Simca 1000 Rallye

Cuando el Simca 1000 estaba ya en franca retirada, los hombres de Villaverde desarrollaron la versión tal vez más interesante de los Simca 1000 Rallye, con un motor de buena respuesta en todos los regímenes, peso contenido y excelente reparto de masas.
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Simca 1000 Rallye
Simca 1000 Rallye

El ejemplar que aparece en las fotografías no es precisamente un Simca 1000 Rallye a estrenar, ni todos sus accesorios son similares a los que llevaba el coche cuando salió de la fábrica. Se trata sin embargo de una buena unidad, aunque su primer dueño se esmerase en acabar la obra que Chrysler España dejó a medias y pintó de negro mate elementos tales como el capó (como los Simca Rallye 1 franceses) las cazoletas de los faros de larga distancia, las manecillas de las puertas o los radios del volante Nardi.

Destacan asimismo en él las atractivas llantas Targa de 5,5 pulgadas, que van calzadas sobre unos neumáticos 175/70, y un espejo retrovisor exterior de tipo comodín, válido para instalar en cualquier coche cuando te ha desaparecido el original.

El número tachado que va adherido sobre ambas puertas delanteras es el que este Simca tenía asignado para su intervención en un rally de regularidad, celebrado la misma semana de la sesión fotográfica, y en el que acabó en el puesto 15º (45 participantes) a pesar del mareo sufrido por el copiloto. Antonio, su dueño actual, lo compró hace tres años con unos 70.000 Km en el marcador y durante este tiempo ha ido buscando piezas nuevas de origen (labor nada fácil) antes de proceder a una restauración a fondo que espera iniciar este mismo año. Para mejorar la salida de gases con respecto al escape original, instaló un OMP de salidas independientes suministrado por la sucursal gerundense de los franceses de GT2I, así como un encendido electrónico de Chrysler 180, otra pareja de faros suplementarios y un bote desgasificador en el circuito de refrigeración.

Se aprecia la ligereza de construcción al abrir la puerta del lado del conductor que, sin llegar a ser tan liviana como la de un Citroën 2CV, corresponde a lo habitual en cualquier utilitario español diseñado a comienzos de los años sesenta. El parabrisas apenas está algo más inclinado que el frontal, y la parte trasera, a pesar del aleroncito de origen, dista mucho de asemejarse a la de los vencedores en las 24 Horas de Le Mans. Si nos fijamos en los cristales laterales, veremos que van en posición muy cercana a la vertical y son lisos, pero ¡ojo!, los bacquets instalados de origen en las plazas delanteras nos avisan de las pretensiones del cochecito. Una vez sentado, se nota que el bacquet sujeta a la perfección a quienes no sobrepasen 1,70 m. de estatura, acompañado en ese cometido por un cinturón de seguridad de los del tipo antiguo, sin mecanismo de inercia.

El salpicadero pintado de color negro mate también deja entrever el enfoque marcadamente deportivo de este Simca, en cuya guantera sin tapa se alojan bastante bien los cronómetros, tripmásters y demás herramientas puestas a disposición del copiloto, así como en una instrumentación completa (sólo falta un cuentakilómetros parcial) pero acabada de forma bastante tosca.

En los años '50 y '60 sólo podían correr los que tenían dinero. Miento, los que tenían mucho dinero. Un coche era un absoluto objeto de deseo. Los importados estaban limitadísimos a unos escasos cupos, que se pagaban a más de tres veces su precio y para las escasas marcas nacionales los tiempos de espera eran de tres a seis meses. ¡Ah! Y no había letras. Tú pedías el coche, luego te llamaban y lo pagabas "a tocateja" y al cabo de dos o tres meses te avisaban que fueras a recogerlo. Tú ni habías visto el coche físicamente. Cuando al fin lo avistabas, era en otro color al que habías pedido, con otras ruedas, etc. Te decían "este es el suyo, si no lo quiere tendrá que esperar tres meses más por lo menos…" y claro, te lo llevabas puesto.
Renault puso fin a este sistema elitista a finales de los años sesenta, cuando lanzó en Francia la Copa Gordini, que en España fue replicada por FASA con la Copa R8TS. Simca hizo lo mismo en Rallyes, instituyendo en Francia la Challenge Simca y en España, en 1971, el Desafío Simca. Si en circuitos todos los coches eran iguales, en rallyes había diversos tipos de preparación y abundaban los premios ofrecidos por el fabricante. De ahí el éxito de los Simca. Era un coche ligero, el mío (tuve dos, antes de los oficiales) pesaba 820 kilos... Por esto, aunque tuviese poco motor era un coche muy agradecido. Su mecánica era de 1.294 cc e iba alimentada en mi coche por un carburador doble cuerpo de serie, mientras que en las preparaciones serias se utilizaban dos Weber de doble cuerpo. El escape era un IRESA de cuatro a uno, muy ruidoso, pero con el que se ganaban no pocos caballos.
Se aguantaba estupendamente y al ser un tracción trasera, su estabilidad y tracción resultaban también muy buenas. Para ir rápido de verdad, era imprescindible tener unas buenas caídas en la suspensión delantera y verificar los amortiguadores traseros, que eran los que soportaban todo el peso del coche. Los de delante casi no sufrían. El cambio era bastante corto, pero incluso así cambiamos el grupo para tener más aceleración.
La aerodinámica era mala, pero en aquella época no se alcanzaban altas velocidades en los rallyes, que solían ser por tramos bastante virados. El Simca, al llegar una curva cerrada se balanceaba y entraba en la curva perfectamente. Si te pasabas, te daba un coletazo que era muy sencillo de controlar con un contravolante y "santas pascuas". Era fácil de llevar, muy noble y como era ligero también frenaba de fábula. También convenía elegir los neumáticos que mejor agarrasen; desde el principio (en los '70 no había aún ruedas rácing) las que mejor iban eran las Firestone, de las que había dos tipos, siendo las M71 las más blandas… pero eso yo por lo menos tarde bastante en enterarme.
Como se podía preparar según se quisiese y al principio había premios para todas las categorías, ese fue uno de los éxitos del Desafío Simca. Cada uno se hizo un coche según sus medios, aspiraciones y sobre todo posibilidades. El resultado fue muy alentador, ya que las dos primeras ediciones del Desafío en España las gané yo con un coche mío y otro de mi jefe en Autopista, Eduardo Azpilicueta, que daban no más de 85 CV y, eso sí, eran muy ligeros. Frente a mí había pilotos como Antonio Zanini o Jorge Babler, magníficos pilotos ambos, que disponían de máquinas afinadísimas de más de 110 CV, pero que también eran más delicadas. Sin llegarles a la altura de los talones, logré gracias a un sinfín de participaciones ganar las dos primeras ediciones de dicho certamen, lo que me permitió luego pasar dos años en el equipo oficial.

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p> Ricardo Muñoz

El volante original de aluminio, firmado por Enrico Nardi y con el aro revestido de cuero, tiene unos ideales 36 cm de diámetro, con la pena ya comentada de la pintura negro mate.

El sonido grave que proviene del escape se deja oír nada más arrancar, con el conductor casi pegado a la puerta izquierda y los hombros muy próximos a los del copiloto. Se hace algo raro el pedalier, llevado hacia el centro por un paso de ruedas demasiado avasallador y con el embrague y el freno demasiado altos. El mando del cambio es preciso, a pesar de que el corte que le hizo el primer dueño lo deja algo alejado de su lugar ideal. El motor está caliente, con la aguja clavada en los 80 grados y la presión del aceite fija en los 6 kg/cm2 en cuanto se supera el ralentí, así que preparémonos para gozar. Vamos por una carretera de montaña llena de irregularidades, lo que se percibe en los constantes rebotes de la suspensión y la aparición de innumerables ruiditos de difícil localización. La dirección va de fábula, tanto por precisión como por rapidez y suavidad, mientras que el comportamiento del motor es prodigioso: abajo resulta muy elástico, en la zona central tira con alegría y arriba se crece con sonoro estruendo hasta la zona roja -6.300 rpm- ayudado sin duda por el colector de salidas independientes.

Según se le va tomando la medida, se descubre que se puede pasar mucho más rápido por las curvas, gracias a un eje trasero que, si el asfalto es liso y seco, no se inmuta lo más mínimo y que, si nos encontramos en alguna situación muy comprometida, reacciona con agilidad a base de contravolante. Los frenos, sin asistencia, son más que suficientes, pero obligan a pisar con fuerza si se quiere conseguir el máximo efecto, con el premio de una gran facilidad para dosificar.

En conjunto, el Simca Rallye es muy divertido de conducir, más aún de lo que su apariencia pueda indicar, y resulta tremendamente eficaz en rallyes de regularidad que transcurran por zonas llenas de curvas, sobre todo si tienen buen firme.

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