30 años sin el “Seiscientos”

El 4 de agosto de 1973 salió el último 600 de las cadenas de montaje de Seat en Zona Franca (Barcelona). Sin embargo, el vehículo de la clase media española, ya convertido en un símbolo, no murió con el cese de su producción: comenzó una leyenda que ha perdurado hasta nuestros días.
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30 años sin el “Seiscientos”
30 años sin el “Seiscientos”

El Seat 600 (más conocido como “seilla” o “pelotilla” por aquellos que forman parte de asociaciones que reúnen a los dueños de este modelo) atrae la atención de todos los que lo ven. Apenas quedan 10.000 ejemplares en nuestro país –eso sí, en perfecto estado de conservación- y sirven de reclamo en cualquier tipo de evento; tanto es así, que los alcaldes de los municipios suelen llamar a los clubes de amigos del 600 para que acudan a un determinado lugar de concentración, al que la gente se acerca para rememorar una época no tan lejana.

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p> Y es que “apenas” han pasado tres décadas desde que este modelo dejó de fabricarse, 16 años después del inicio de su producción, en 1957. En principio, el 600 fue una réplica de su hermano italiano (diseñado por Dante Giacosa), manufacturado por Fiat. Seat llegó a un acuerdo para producirlo en Barcelona y la versión española se reveló como más resistente que la italiana.

Muy pronto conquistó a los conductores de la clase media, que, hasta entonces, sólo podían aspirar a una motocicleta para desplazarse. Con el “pelotilla” llegó la independencia: por 63.000 pesetas, cinco personas –aunque parezca imposible- podían viajar a 70 u 80 km/h (las carreteras de la época tampoco permitían una velocidad mayor) y trasladarse a cualquier sitio. No sólo fue uno de los vehículos más populares en nuestro país: durante tres años, el 600 fue el modelo más vendido en Filadelfia.

A la primera versión le siguió, en 1964, el 600D. Contaba con intermitentes bajo los faros delanteros y con un motor que había pasado de los 633 a los 767 cm3. Ahora, sus 29 CV de potencia le permitían superar la barrera de los 100 km/h. En el interior ya no era necesario tirar de la palanca situada entre los asientos delanteros para poner en marcha el motor de arranque, un simple giro de la llave de contacto era suficiente.

Con este modelo llegó la versión descapotable (que también se aplicó al 600 Normal). El éxito del D hizo que se mantuviera en producción 7 años, hasta pasar al 600 E y, más tarde, al L Especial. Su popularidad y su demanda provocaron que también se realizaran ciertos “derivados” (de los que se conservan muy pocos en la actualidad), como el 800 -más largo y con cuatro puertas-, el Formichetta (con caja atrás, para convertirlo en furgoneta) o el 600 comercial, con los cristales traseros tapados por una chapa.

La fiabilidad y sencillez de su mecánica atrajeron a muchos adeptos, que encontraron en este Seat un compañero de viaje que daba pocos quebraderos de cabeza. Aquellos que no sabían nada sobre reparaciones automovilísticas aprendieron lo básico realizando “chapuzas” en su coche, fácil de mantener con unos mínimos cuidados.

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p> Incluso hoy en día es posible conservar en perfecto estado un 600. El punto crítico, según los expertos, es el sistema de refrigeración (siempre se acusó al “seilla” de calentarse en exceso). La ubicación del radiador, que contaba con poco espacio en la parte trasera, provocó que las averías no siempre encontraran una solución rápida, pero las modificaciones introducidas en 1959 (una canalización del aire con mayor capacidad), 1961 (un ventilador de aluminio que consigue reducir mejor la temperatura) y 1965 (un ventilador de plástico y circuito sellado con depósito suplementario), solventaron las dificultades. Aún hubo quien siguió sufriendo estos problemas, pero la mayoría de los orgullosos propietarios del 600 coinciden en señalar que los inconvenientes provenían de un mal cuidado del sistema.

No hace muchos años, los 600 volvieron a tomar las calles. Aficionados al modelo, que recordaban el que tuvieron sus padres o el que vendieron para hacerse con un coche más potente, curaron su nostalgia buscando ejemplares en cualquier estado de conservación, con el fin de arreglarlo y volver a rodar con él. La popularidad del modelo, del que se fabricaron 800.000 unidades, hizo que su cotización se disparara, pues los más jóvenes querían un “clásico” accesible y fácil de mantener.

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p> Actualmente, el precio de una versión normal está entre los 1.800 y los 2.400 euros y a este importe habrá que sumar los gastos de la restauración. Aunque las piezas pueden encontrarse con relativa facilidad en desguaces, ferias o recambistas especializados y son bastante asequibles –un kit de embrague, por ejemplo, cuesta una media de 130 euros- habrá que tener en cuenta que, si la chapa o el habitáculo están muy estropeados, la inversión puede rondar los 5.000 euros.

Sin embargo, una vez realizado el desembolso, el mantenimiento que se requiere es mínimo. Uno de los elementos que habrá que comprobar periódicamente son las correas del ventilador, pues suelen romperse debido a la gran potencia que absorbe este elemento. El problema se agrava si, además, se sustituyen las poleas por otras, más pequeñas, que no sean las de origen.

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p> Otro dispositivo al que debe prestarse atención es al sistema de frenos: aunque son eficaces y sencillos, tienen cierta tendencia a desfallecer si se utilizan en exceso, por lo que habrá que tomar precauciones en los descensos prolongados. Las primeras versiones llevaban zapatas articuladas, que fueron sustituidas en el modelo D. Éste contaba con bombines más grandes, que mejoraban la potencia de frenada.

Durante los años 60 y 70, era muy frecuente ver a familias enteras apiñadas en el 600 y dispuestas a recorrer kilómetros y kilómetros para llegar a su destino de vacaciones. Sus conductores aseguran que los asientos, aunque no sujetaban en exceso, resultaban cómodos incluso para los más altos, por lo que tenían que pasar muchos kilómetros hasta acusar el cansancio.

En marcha, una de las características más destacadas era el silbido de la transmisión, que acompañaba el trabajo del propulsor. Éste era capaz de aportar brío en las aceleraciones y arrojaba unos consumos de 8 l/100 km, lo que le hacía contar con una autonomía media cercana a los 300 kilómetros.

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p> Los 600 tenían una caja de cambios de cuatro relaciones, suspensiones independientes en ambos trenes –con ballesta transversal delante y muelles detrás-, frenos hidráulicos con tambor en las cuatro ruedas y dirección por tornillo sinfín. Sin embargo, una de sus características más destacadas era el motor situado en la parte trasera y la propulsión posterior, que acentuaban (debido a la carga del peso) el carácter sobrevirador del coche.

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p> La configuración básica del 600 se ha mantenido hasta nuestros días, aunque existen “manitas” que han aumentado su potencia ligeramente o que han realizado ciertas modificaciones exteriores. Sin embargo, lo más frecuente es que sus dueños hayan preferido conservar el espíritu original del coche hasta el más mínimo detalle. No son pocos los que, cada fin de semana, pasean con un vehículo ya mítico y que ha sobrevivido a pesar de que su historia finalizó hace 30 años.

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