Seat 600 E y L

En este siglo nuevo, cuesta ver por ahí un Seat 600 E que represente de forma tan fidedigna cómo eran estos coches al poco tiempo de comprarse. Para empezar, de su color beige original (oficialmente, Marfil Senegal) quedan pocos ejemplares, entre que no es un color muy a la moda actual y que varios sprays de verde esmeralda metalizado pueden hacer estragos. Ayudan también a ello sus placas de matrícula con letras y números remachados, como era entonces. Otros detalles evocadores son la Cédula de Identificación Fiscal (ese indiscreto cartoncillo casi cuadrado, colocado en lo alto del parabrisas) que era obligatorio llevar en la época y en el que figura el nombre y la dirección del propietario, el numerito de haber pagado el Impuesto Municipal en la esquina inferior derecha del parabrisas (lleva un número 7, aunque a los Seiscientos les correspondía el 3) y en la luneta trasera la calcomanía "SEAT, EN RODAJE" que llevaban estos cochecitos cuando eran nuevos. La unidad que tienen ante ustedes está fabricada y matriculada en octubre de 1970, con pocos días de diferencia entre una y otra fecha, y corresponde por tanto a la primera época de producción, como atestiguan unas cerraduras de las puertas que quieren parecerse a las del Seat 850, sin ser iguales, y que se consideran como las de mayor robustez de todas las utilizadas en los Seiscientos. El acceso al puesto de conducción es ahora más convencional que en los 600 D, en los que hay que entrar girándose y de espaldas para aposentar las posaderas antes que los pies. Dentro nos esperan unos asientos de nappel opcionales, muy aparentes y a tono con el color de la carrocería, pero que apenas transpiran, sobre todo comparados con los de tela de algodón que también podrían llevar de origen y sin el sobreprecio de éstos. En el salpicadero es novedad de este coche la presencia de un cenicero, donde buenamente cabía, y el color negro mate de la palanca de los interruptores de la luz de cuadro, el alumbrado exterior y los limpiaparabrisas, que también existe en los últimos 600 D, además de los efectivos derivabrisas que ahora incorporan las ventanillas delanteras y por fin una bandeja portaobjetos transversal, que ha obligado a los técnicos de Seat a rediseñar la zona. Por lo demás, quien tenga un 600 D de última época y se ponga a los mandos de este 600 E apenas notará diferencias. El motor es exactamente el mismo, al igual que el volante de pasta gris con 40 cm de diámetro, y lo mismo sucede con el pedalier y el resto de mandos relacionados con la conducción, a excepción de un interruptor mecánico de las luces de freno que obliga a modificar ligeramente el pedal. Por tanto, podemos emprender la marcha en la tranquilidad de estar manejando algo que ya conocemos. Desde las primeras curvas se aprecia que la dirección sigue siendo la de siempre, ligera de mover en parado y con 3,9 vueltas de volante de tope a tope, lo que obliga a ser rápido con las manos si se quiere maniobrar con soltura. Sigue siendo de tornillo y sector, con una cierta imprecisión en la zona central aunque el coche esté ajustado de reglajes y con rótulas y manguetas a estrenar. Al entrar fuerte en las curvas se nota que el motor va detrás y que allí hay más peso, con un comportamiento sobrevirador que, a pesar de la batalla de sólo dos metros, avisa de sobra y se puede corregir a tiempo sólo con girar un poco el volante hacia el centro. Sin embargo, si rodamos con tranquilidad, sobre todo en zonas urbanas, volveremos a descubrir un coche fácil de conducir, con una agilidad innata para moverse por calles estrechas y que se aparca en cualquier rincón. Tal vez por esto fue el coche preferido de las autoescuelas, sin olvidarnos de un precio de compra que era mucho más asequible para cualquiera que unos pocos años atrás. También es cierto que los 600 E siguen llevando una primera marcha sin sincronizar y una calefacción con mandos antediluvianos y olores del motor, junto a un consumo que no es el de un mechero y un maletero que, por mucho hueco trasero que haya, obliga a instalar una baca en cuanto cuatro pasajeros pretendan hacer un viaje largo. Unas pegas que en aquella época tan próspera parecían imperdonables ante la aparición de nuevos modelos y que hoy han transformado la conducción de un Seiscientos en algo especialmente sabroso y placentero. Al mirar a fondo el Seat 600 L Especial de Emilio después de haber rodado con el E de Jaume, hay varios detalles que han cambiado en los poco más de dos años de edad que separan a estos dos ejemplares. El escudo central del frente es rectangular con los bordes redondeados, las cerraduras de las puertas tienen una presencia más robusta y en la parte inferior lateral de la carrocería ha desaparecido el tradicional embellecedor, característico de los Seiscientos desde los primeros 600 D de 1963. Detrás de la ventanilla lateral trasera está la salida triangular de ventilación, de color negro mate y exclusiva de los 600 L Especial y los 850 D, mientras que en la zaga se aprecia el nuevo anagrama de plástico negro mate, una luz de matrícula que, como en el E, es de mayor tamaño que en los modelos D y la presencia de una cerradura con llave en el capó. En la luneta trasera de esta unidad se vislumbran las rayitas de la resistencia de la luneta térmica, ya que es un 600 L Especial con extras matriculado a comienzos de 1973. Cuando abrimos la puerta del conductor nos encontramos con moqueta en el suelo, un techo recubierto y, sobre todo, unos asientos similares a los del renovado 850-D, guarnecidos con una vistosa tapicería de paño sintético y con una forma bastante más anatómica y confortable que la del resto de Seiscientos anteriores, además de ser reclinables. Una vez acomodado en el asiento, el velocímetro graduado hasta 140 km/h dentro de la carcasa del cuadro que ahora es negra indica que este 600 es más potente, y el revestimiento negro que cubre todo el salpicadero da un aire más lujoso a este utilitario de la última época. Del centro ha desaparecido el alojamiento de la llave de contacto, pues al comenzar a ser obligatorio desde el 1 de enero de 1973 que todos los coches llevasen antirrobo por bloqueo en la columna de la dirección dicho alojamiento está próximo al volante, encima de la bandeja portaobjetos. Lo mismo sucede con un accesorio que en la misma fecha pasó a convertirse de montaje obligatorio: los cinturones de seguridad. Cuando el motor está ya arrancado, su sonido es algo más grave que en otros Seiscientos, tal vez por la mayor relación de compresión (8,5:1, que obligaba a usar gasolina Súper) el mismo diagrama de distribución que el Seat 127: 25-51-64-12) y el colector de escape con salidas independientes para cada cilindro. Su mayor potencia se aprecia sólo en los regímenes altos, pues la cilindrada es la misma al fin y al cabo, notándose en cambio que el nuevo árbol de levas reduce algo la elasticidad a escasas vueltas, como por ejemplo en el típico "Ceda el Paso" algo cerrado que obliga a salir en segunda casi al ralentí. Será necesario encontrar una carretera recta y llana o una autovía para notar la mayor potencia de un motor que sube con vigor hasta las 5.500/6.000 rpm en las marchas cortas, pero que en cuarta necesita la ayuda de una cuesta abajo o del viento a favor para llegar hasta la última cifra del marcador.