Seat Ddauto 1800

La más exclusiva y deseada variante deportiva de la familia 124/1430 en los años 70 fue la fabricada por Ddauto. Una aventura empresarial corta pero intensa, que aún hoy se mantiene viva en la memoria de los aficionados.
Autopista -
Seat Ddauto 1800
Seat Ddauto 1800

El motor 1800 arranca al primer giro de la llave con su grave sonido. Realmente no es un prodigio de potencia (apenas una centena de caballos para casi dos litros de cilindrada), pero no tenía nada que ver con el 1200 del 124 de mi juventud. Efectivamente, las marchas son bastante largas, pero el motor ¡es tan elástico! y ¡anda!

Pero ahí no radican las principales virtudes del Ddauto. Lo que realmente se mejoró fue el apartado de bastidor: dirección, suspensiones y frenos. Adelantándose varios años a la propia Seat, instalaron una caja de cremallera en sustitución de la de tornillo sinfín. Y eso sí que era una diferencia. Aparte de emplear una columna de dirección articulada (más segura) la precisión de giro era y es infinitamente superior a las demás berlinas 124/1430 (con excepción de los últimos FL).

Aunque, al principio, el Ddauto iba a montar amortiguadores Bilstein, su alto coste obligó a ofrecerlos como –cara– opción. En nuestra unidad se habían sustituido recientemente, pero eran amortiguadores “normales” . Pese a ello, el comportamiento general en curva es muy superior al de cualquier 124/1430 contemporáneo. No sólo por la precisión de la trayectoria, sino porque puede conseguirse fácilmente (jugando con presiones, tarados de amortiguador, convergencias…) hacerlo subvirador, sobrevirador o casi neutro, cosa imposible en las otras versiones. Sigo identificando la misma berlina familiar en la que aprendí a conducir, aunque muy mejorada.

La mayor velocidad de paso por curva implicaba un problema adicional: pararlo. El ingeniero británico no se complicó, recurriendo a un equipo de frenos que conocía sobradamente. El Ddauto lleva delante grandes pinzas Girling de dos pistones, muy habituales en berlinas deportivas inglesas de su tiempo, y discos de 247 mm de diámetro (20 más que los de serie) lo que garantiza una frenada mucho más enérgica y efectiva, pese al dudoso tacto del servo. En su momento se criticó bastante el material de las pastillas y la tendencia al “fading” en condiciones de abuso. Su propietario actual asegura que nunca ha tenido problemas y abusar… ha abusado bastante. Pero es que las pastillas y los líquidos de freno de hoy en día nada tienen que ver con los antiguos. La verdad es que el Ddauto frena muy bien y las llantas Stral evacuan sobradamente el aire caliente, cosa que no conseguían las de chapa de los FU y FL de Seat.

La eficacia de los aditamentos aerodinámicos está por demostrar. Pero los desarrollos del cambio permiten igualar prácticamente la velocidad máxima en cuarta y quinta, aunque el Ddauto tiene una “punta” teórica de 185 Km/h a 6.000 rpm. Un coche capaz de rodar a 150 km/h de crucero a mediados de los años 70 era todo un “bólido” en España. Y hoy en día, por su rareza, sigue reinando entre todos los demás 124/1430.

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