Seat 124-2000 de 1979

Bastante discreto, potente y muy ligero para lo que hoy día se estila, el Seat 124-2000 reúne buena parte de los ingredientes necesarios para disfrutar de la conducción, tanto si se va tranquilo como si se rueda a todo gas.
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Seat 124-2000 de 1979
Seat 124-2000 de 1979

Nuestro protagonista, aparecido a comienzos de 1979, incorpora un motor de este mismo cubicaje y, con una relación de compresión más baja (9,3:1) que en los 124-1800 (9,8:1) consigue la misma potencia máxima y, lo más importante, un par máximo de 16,3 kgm a 3.500 en lugar de 15,6 a 4.000. Vendido exclusivamente en el color Rojo Vivo 152 y con sólo 829 unidades construidas a lo largo de un trimestre, este modelo pertenecía a una gama, la del 124, que ya superaba los diez años en producción y su fabricante estaba a punto de presentar su nuevo modelo de la categoría, el Seat Ritmo, ya con tracción delantera, motor transversal, carrocería de cinco puertas y plástico por doquier.

Distinguible a primera vista por su franja adhesiva negra en la parte inferior de las puertas y su denominación en el extremo izquierdo de la tapa del maletero, la unidad que aparece en las imágenes cumplió sus 200.000 km durante la realización del reportaje fotográfico. Se trata de un coche bien mantenido y que siempre ha dormido a cubierto, a cuyo actual propietario, Fernando, se lo regaló el señor que lo estrenó al saber de su encendida pasión por los Seat 124. No en vano, Fernando pertenece al Club Nacional Seat 1430, 124 y 124 Sport, y posee también un Seat 1430-1600 y un Seat 124 Sport Coupé 1800.

El simple hecho de tener que usar llavecitas distintas para abrir las puertas, accionar el contacto o reponer combustible nos traslada a otra época, a un tiempo en el que los coches eran más elementales y también más fáciles de entender. Una vez sentado, se nota que la banqueta recoge bien los muslos y el respaldo tiene la curvatura precisa para que el tronco quede sujeto ante un volante de agradable tacto (es el mismo que el del Seat Sport 1430), que por fin es del diámetro lógico en un coche de talante deportivo. En el cuadro de instrumentación, similar al de sus antecesores, está todo lo necesario y el pedalier incluye una prolongación en el extremo inferior izquierdo del acelerador que simplifica la maniobra de punta-tacón. El parabrisas, tan vertical y con sus leves curvaturas en ambos lados, proporciona una óptima visibilidad, echándose sólo en falta unos retrovisores exteriores más acordes con el original del modelo.

Cuando hicimos la sesión fotográfica de este reportaje, pudimos aprovechar la coincidencia de que, durante unas horas, estaba en el aparcamiento de nuestra editorial un Seat León Cupra R. Ambos unidos por su apasionado color rojo y separados por sus casi 24 años de diferencia en salir de la fábrica, vienen a reflejar la evolución que han experimentado los automóviles de talante deportivo en el último cuarto de siglo. El 124 2000 corresponde a la época en que todavía abundaban los automóviles con transmisión al eje posterior e incorpora un motor atmosférico alimentado por un carburador; el León Cupra R compensa su cilindrada inferior (1.781 cc) con una culata de cinco válvulas por cilindro y el recurso a un turbocompresor. La diferencia de potencia entre uno y otro (114 y 210 CV) es evidente, pero también lo es el peso, 425 kg menor en el Seat 124 que en el Seat León. Por lo demás, los únicos parecidos entre uno y otro modelo radican en que pertenecen a la misma marca y en que ambos ocupan un lugar en el sector más deportivo de la casa.

Contacto y arranque. El motor ya estaba a temperatura de servicio y el ralentí se mantenía con regularidad, así que echo mano a la bola negra de la palanca del cambio, engrano la primera marcha y comienzo a rodar. Cambiando las marchas a 3.000 rpm, por el sonido del escape y la sensación de aceleración parece que voy en un Seat 1430 al que le han puesto una dirección muy rápida y precisa. La suspensión es seca y algo incómoda cuando se pasa por zonas con irregularidades y se oyen ruiditos en el habitáculo que confirman un acabado lejano de la perfección.

Cuando en carretera despejada se pisa el pedal de gas a fondo en tercera, la aguja del cuentavueltas cobra una agilidad repentina en cuanto supera la zona de las 4.500-5.000 rpm. El poder de aceleración de la tercera, que llega hasta los 120 km/h de velocímetro, sigue con energía en cuarta gracias a un cambio lo suficientemente cerrado para que sigamos en la zona potente (en torno a las 4.500 rpm) y podamos llegar hasta los 170 km/h de velocímetro antes de pasar a quinta. Por cierto, para insertar esta última marcha hay que mover el brazo hacia la derecha algo más de lo esperado y, al menos las primeras veces, obrar con la cautela que pide un mando del cambio de tacto metálico cuando ya se ha encontrado la marcha, pero algo impreciso hasta que se da con el lugar. En conducción turística, el FL 90 va más que sobrado y, salvo por la ausencia de reacciones de par en la dirección que delata la propulsión posterior, su moderada tendencia subviradora a la entrada de las curvas hará creer a más de uno que ese trata de un tracción delantera. En cambio, cuando aumentamos el ritmo por carreteras retorcidas, si al salir de una curva damos gas con decisión y al mismo tiempo giramos el volante hacia el interior de la curva, sale a relucir la furia de una máquina que hará patinar a la rueda trasera interior como toda respuesta. Sería distinto si el asfalto estuviese algo resbaladizo, en cuyo caso nos regalará un sobreviraje que corregiremos gracias al contravolante.

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p> Los cuatro discos de freno son en sí más que suficientes para detener al FL 90 con seguridad, adoleciendo sólo de unas llantas que evacuan dificultosamente el calor si se desciende a toda pastilla un puerto de montaña.

Cuando en carretera despejada se pisa el pedal de gas a fondo en tercera, la aguja del cuentavueltas cobra una agilidad repentina en cuanto supera la zona de las 4.500-5.000 rpm. El poder de aceleración de la tercera, que llega hasta los 120 km/h de velocímetro, sigue con energía en cuarta gracias a un cambio lo suficientemente cerrado para que sigamos en la zona potente (en torno a las 4.500 rpm) y podamos llegar hasta los 170 km/h de velocímetro antes de pasar a quinta. Por cierto, para insertar esta última marcha hay que mover el brazo hacia la derecha algo más de lo esperado y, al menos las primeras veces, obrar con la cautela que pide un mando del cambio de tacto metálico cuando ya se ha encontrado la marcha, pero algo impreciso hasta que se da con el lugar.

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p> En conducción turística, el FL 90 va más que sobrado y, salvo por la ausencia de reacciones de par en la dirección que delata la propulsión posterior, su moderada tendencia subviradora a la entrada de las curvas hará creer a más de uno que ese trata de un tracción delantera. En cambio, cuando aumentamos el ritmo por carreteras retorcidas, si al salir de una curva damos gas con decisión y al mismo tiempo giramos el volante hacia el interior de la curva, sale a relucir la furia de una máquina que hará patinar a la rueda trasera interior como toda respuesta. Sería distinto si el asfalto estuviese algo resbaladizo, en cuyo caso nos regalará un sobreviraje que corregiremos gracias al contravolante.

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p> Los cuatro discos de freno son en sí más que suficientes para detener al FL 90 con seguridad, adoleciendo sólo de unas llantas que evacuan dificultosamente el calor si se desciende a toda pastilla un puerto de montaña.

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p> A modo de conclusión, el Seat 124 2000 es actualmente un buen juguete para divertirse mientras se conduce. Dotado de una relación peso-potencia respetable y de un bastidor ágil, habrá que ver, dentro de poco tiempo, qué tal responde en los rallies de regularidad para clásicos.

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