Seat 124-2000 de 1979

Bastante discreto, potente y muy ligero para lo que hoy día se estila, el Seat 124-2000 reúne buena parte de los ingredientes necesarios para disfrutar de la conducción, tanto si se va tranquilo como si se rueda a todo gas.
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Seat 124-2000 de 1979
Seat 124-2000 de 1979

En nuestro paisaje nacional de hace veinticinco años, el Seat 124 ya había hecho casi de todo. Como fue el primer coche que reunía una notable amplitud con unas prestaciones reseñables y un precio al alcance de la cada vez más abundante clase media, los Seat 124 y los Seat 1430, algo más veloces y lujosos, se convirtieron en el coche de la familia, el taxi con el motor de origen sustituido por un ruidoso diesel Perkins o Sava, el patrulla de la Guardia Civil de Tráfico, el premio más deseado del concurso televisivo Un, dos, tres, responda otra vez y el preferido por los cacos para salir disparados después de dar el golpe.

En el caso de las versiones con motor biárbol, que comenzó en 1973 con la aparición del Seat 1430-1600 (FU), se trataba de buenos modelos para participar en cualquiera de las carreras en cuesta y rallies que por entonces abundaban en nuestro pellejo de novillo. A diferencia de en Rusia, donde sigue en producción con la denominación Lada Nova y cuenta con una amplia gama formada por cinco motores y dos carrocerías, los Seat 124 ya habían iniciado su lento declive a partir de 1975, año en que Seat lanzó su modelo 131.

Con la producción trasladada a Pamplona, los 124 con motor biárbol dejaron de fabricarse entre el otoño de 1975 y el de 1976, continuando su existencia con el modelo 124-1800 (FL-80), más austero y peor acabado que los FU, pero a precio más asequible para dirigirse a los que quieren prestaciones (cuenta, por fin, con llantas de 5,5 pulgadas de anchura) sin importarles demasiado el confort o los detallitos coquetos. Y así seguirá el 124 más potente hasta marzo de 1978, cuando Seat aplica a este modelo algunas mejoras que no se pueden apreciar desde el exterior. Para empezar, por fin tomaba prestada la dirección de cremallera del Seat 131, y además el nuevo FL 82 incorporaba encendido electrónico, un colector de escape con salidas independientes y diversos refuerzos en la carrocería, con lo cual el coche ganaba en agrado de conducción, sobre todo por la dirección de cremallera, pero seguía llevando de origen un volante demasiado grande y unos insuficientes neumáticos de medida 155-13.

Así estaba la situación en 1978, cuando una vez más a la Administración le había dado por complicar la vida a los fabricantes de automóviles. Hasta 1976, el impuesto de lujo que tenían que pagar los automóviles al adquirirse era del 16 por ciento en los de menos de 8 CV fiscales y del 20 por ciento los de más de 8 CV. Sin embargo, en 1976 subió el impuesto hasta el 17,2 por ciento en los de menos de 8 CV y al 22 por ciento en los de más, añadiéndose en noviembre de 1977 una tercera categoría, la de los coches con más de 13 CV fiscales, cuyo impuesto subía nada menos que al… ¡35 por ciento! Ese repentino incremento perjudicaba a los modelos con cilindrada superior a 1.921 cc, en su mayoría diesel, y de hecho Chrysler y Seat se vieron obligadas a modificar los motores para reducir su cilindrada.

En el caso concreto de Seat, esto no sucedió de forma inmediata, pues los motores biárbol de origen Fiat terminaban por arriba en los 1.756 cc de los motores 1800 cuando el Gobierno aprobó la nueva norma fiscal. En cambio, para entonces Fiat tenía previsto aplicar a los 132 y 124 Spider la cilindrada de 1.995 cc (84 x 90 mm), ya utilizada desde 1976 en los Fiat 131 Abarth. Y así llegó el día en que Seat presentó su Seat 132 2000… con un motor de 1.920 cc.

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