Seat 1400 C Serra

La transformación más elegante y elaborada sobre la carrocería del 'Milquinientos' fue el descapotable obra de Serra. Y, curiosamente, se realizó sólo sobre la primera versión aparecida en nuestro mercado, denominada 1400 C.
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Seat 1400 C Serra
Seat 1400 C Serra

La nueva berlina diseñada por el Centro de Estilo de Fiat para su gama superior fue presentada en el Salón de Ginebra de 1959, hace ahora más de medio siglo. Seat vio en ella el sustituto ideal del ya veterano 1400, pero no con los costosos motores de 6 cilindros de 1,8 y 2,3 litros italianos.

Así, pidió a Fiat licencia para fabricar el coche en España, pero adaptándole el motor de 4 cilindros antiguo, ligeramente potenciado a 58 CV, lo que suponía un gran ahorro de costes. En la Feria de Muestras de Barcelona del mismo año fue presentado el nuevo “tope de gama” de Seat, bajo el nombre de “1400 Reformado”, aunque fue comercializado como “1400 C” desde del año siguiente. De 1960 a 1964 se vendieron nada menos que unas 40.000 unidades, abriendo camino al mítico “Milquinientos”, ya con motor moderno y potente, desde 1963.

Aquellas primeras unidades, aún dotadas del veterano motor de 1.400 cm3, llegaron a las calles y carreteras españolas con una estética, un confort y un tren rodante absolutamente desconocidos para el automovilista patrio... a cambio de un precio elevado pero adecuado al mercado español (unas 80.000 pesetas.). Tener un Seat 1400 C era símbolo de estatus social, un coche de ministro.

La industria auxiliar española era pequeña, pero ávida de nuevos proyectos. Pedro Serra ya se contaba entre los carroceros –si no el que más- reputados de toda España y bien conocido en el extranjero a sus obras sobre potentes deportivos, como Pegaso. Su proximidad a Seat era evidente años anteriores, había presentado bonitas transformaciones Spider sobre el bastidor del 1400. Al presentarse la nueva carrocería no pudo resistirse a trabajar sobre ella, pero sin tanta elaboración como en el modelo anterior: el techo desaparecía, las puertas traseras se soldaban y ¡abracadabra! la berlina se convertía en un descapotable de cinco plazas. Una capota de lona se plegaba en el espacio de la bandeja trasera y, desplegada, había obligado a instalar una segunda ventanilla pequeña –estéticamente discutible- detrás de cada puerta para completar el cerramiento.

La estética lo es todo en el Cabriolet de Serra, ya que el motor del 1400 no le da brillantes prestaciones.

El coche tuvo un éxito limitado, pero comenzaron los pedidos. Serra nunca los produjo en serie: era cada cliente quien aportaba su propio 1400 C para la transformación artesanal, así que se hicieron uno a uno. Como la demanda seguía, el carrocero decidió ofrecer algo más. No se sabe realmente cuándo se pasó a la “evolución 1”, porque no existen archivos, pero se calcula que se construyeron menos de 20 descapotables –probablemente no más de 18- en poco más de un año. Esta unidad, actualmente la única en España en estado rodante, fue matriculada en Barcelona en 1960 antes de pasar por su taller y ser reconvertida en la segunda y definitiva versión. Esta consistía, como la anterior, en eliminar el techo y soldar las puertas traseras, pero incluía unas vigas de refuerzo en los estribos laterales para aumentar la rigidez, ya que las dos puertas delanteras eran totalmente largas, eliminándose las ventanillas.

Además, el parabrisas de serie dejaba otro más bajo de tipo panorámico, encajaba en las nuevas puertas ahora de grandes cristales. La línea ganaba en gracilidad y también se mejoraba el acceso al habitáculo. Este contaba con un bonito volante Nardi (ligeramente más pequeño que el de serie), con asientos reclinables asimétricamente (para facilitar el paso a las plazas traseras) y con salpicadero de madera en algunas unidades. La capota de lona era buena y estanca. El resto (la mecánica) permanecía de serie, pese a lo cual la transformación costaba aproximadamente la mitad que un coche nuevo.

Nuestro Serra barcelonés fue vendido años después a un hacendado de Zaragoza, que lo empleaba para cazar aprovechando la ausencia de techo. El bastidor quedó muy baqueteado en esa época y acabó arrumbado en un rincón. Hace una veintena de años lo adquirió su actual propietario soriano, que lo restauró cuidadosamente antes de “presentarlo en sociedad” en 2002. El 1400 C descapotable luce ahora espléndido en su rojo original, con sus llantas negras y embellecedores cromados.

Con los asientos fijos resulta un poco difícil ponerse al volante, aunque la posición con los brazos muy flexionados no resulta del todo incómoda. A pesar de una cierta holgura, la dirección no es imprecisa ni tan dura como decían (incluso en la época), pero el volante me parece enorme. Tras él está el cambio de cuatro marchas sobre la columna de dirección, algo común en todos los “Milquinientos” posteriores. La precisión no es su fuerte a causa del desgaste del reenvío, pero las marchas entran sin queja a poco que uno se habitúe.

La ausencia de techo y la única puerta lateral transformaban completamente -para bien- la berlina 1400C en un elegante descapotable.

El parabrisas es realmente bajo y los pelos se alborotan en cuanto tomamos velocidad, porque el motor es voluntarioso en llano, sobre todo si vamos de vacío. Otra cosa son las cuestas: allí no hay más remedio que poner tercera. Más tarde, los “Milquinientos” las superarían cómodamente en directa. Las cuestas abajo también requieren tercera, porque los cuatro frenos de tambor exigen mucha fe al calcular la retención. Frenar... frenan, pero hay que darles metros. Y eso que cuenta con un servofreno instalado posteriormente. Los discos que se incorporaron a la gama en 1968 transformaron este punto débil de los 1400 C y 1500 “monofaro”.

Con todo, el coche se comporta bien en carretera, es más ágil de lo que recordábamos y vira plano siempre que entre bien apoyado. Pensado para equipar motores de 6 cilindros y hasta 2.300 cm3 de cilindrada, la estabilidad es más que suficiente con mucho menos peso delante y escasa caballería.

El 1400 C de Serra creó escuela: muchos “Milquinientos” fueron descapotados en talleres y desguaces, especialmente tras el cese de su producción. Pero ninguno puede comparársele. De los 16 o 18 transformados oficialmente sólo hay otro (azul con capota blanca) restaurándose en Baleares. Otros dos se encuentran en proyecto de recuperación. En Alicante y Madrid hay otros dos inmovilizados en colecciones privadas y, de tres, se sabe que fueron plegados en desguaces. De los demás no se tiene constancia hasta el momento. Sin duda, el 1400 C Serra es el más raro y curioso de la gama “Milquinientos”, una pieza delicadamente especial.

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