Renault 8 TS

Con una receta muy sencilla y de sobra conocida, esto es, esquema todo atrás y un robusto motor de árbol de levas lateral, la Régie Renault hizo una berlina rápida, amplia, confortable y entretenida de conducir. La filial española, FASA, fue más allá y para transmitir el mensaje de «espíritu juvenil» de los R-8 y R-8 TS inventó una fórmula de enorme éxito: la Copa Nacional Renault de promoción.
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Renault 8 TS
Renault 8 TS

El Renault 8 TS vuelve a despertar el interés que suscitó al término de los sesenta, cuando fue presentado a la prensa especializada en el madrileño circuito del Jarama. Entonces, aquel marco sirvió para transmitir el talante deportivo de la versión que FASA empezaba a construir en su factoría de Valladolid, y que se sumaba a la variante con motor de 956 cc ya presente en el mercado español desde 1963.

Luego llegaron los éxitos comercial y deportivo durante los setenta, con las atiborradas y competitivas «copas TS» como mejor reclamo publicitario. Y por último, los ochenta, o la etapa de su jubilación, tan ajetreada como su propia carrera deportiva. Un trajín demoledor al que le sometieron aprendices de mecánicos, que practicaron con él teorías escuchadas en conversaciones de amiguetes con aspiraciones de velocistas. Unos le hicieron ajustes, planificaciones y aligeraciones al motor o le engordaron la carburación para conseguir un caballo más de potencia. Otros se centraron en la estabilidad: le recortaron con más o menos fortuna los muelles de suspensión y le colocaron peso en el cofre delantero para, supuestamente, lograr más aplomo; o le dotaron de anchas y estrambóticas llantas (y gruesos neumáticos en consonancia) con el mismo fin anterior. Como remate, y para aderezar convenientemente aquellas mejoras, no había preparador que se preciase que no recurriese a algún alerón, faldón, tubarro, colores y más ópticas que las cuatro de serie.

Como cabría esperar, la mayoría de aquellas seudopreparaciones acababa siendo más una espejismo que un cambio para mejor. En general, no iban mal encaminadas, sólo que al no haber detrás unas manos y base profesionales, los resultados quedaban en eso, simple apariencia. Y remarcamos no iban mal encaminadas, porque algo de acertado sí había en ellas: algunos periodistas las plantearon desde el principio y los verdaderos técnicos las habían aplicado bien en los coches de competición.

Por supuesto, estas modificaciones no eran la norma; mas sí bastante frecuentes, habida cuenta de la limitada oferta en el mercado español de coches con carácter deportivo. ¿Acaso alguno más que el Simca 1000 GT/Rallye, el Seat 850 Sport Coupé o su pariente cercano, aunque lejano por precio, el Alpine A-110 1100?

Pero de todo lo anterior, hay una conclusión irrefutable: el TS tenía gancho. Y sin duda, ese gancho se lo aportaban los tres argumentos citados en la entradilla de este artículo: un motor de serie brillante, un comportamiento de serie excitante y una decoración de serie atractiva. Es decir, un vehículo que tal y como salía de la cadena de montaje ya era especial. El ejemplar de José Rodríguez nos ha permitido volver a descubrirlo. Aunque hace sólo un par de años, este R-8 TS, fabricado en 1971, estuvo a punto de ir al desguace. Entonces, su aspecto era lamentable. Exhibía una de esas redecoraciones a las que tantos otros también fueron sometidos: alerones, pintura de guerra, llantas anchísimas, modificaciones en el motor y un cuadro de instrumentos muy aeronáutico, pero hecho con poco gusto.

José ha enderezado ese desaguisado, pese a reconocer que ha estado a punto de tirar la toalla en alguna ocasión. Ahora, su TS luce el aspecto de origen que muestran las fotografías. No obstante, aún quedan pequeños flecos (o licencias), como las ruedas de 14 pulgadas de R-8 segunda serie que conserva, o la tapa de balancines de origen Alpine.

Pocas tachas podemos poner a la inspección visual. Ante el volante, todo parece estar en orden también. Los asientos, tapizados en plástico tipo simil-cuero, acogen perfectamente el cuerpo y son confortables. El cuadro ha recuperado su aspecto original, con la plancha de madera como fondo y la completa instrumentación sobre ella, que incluye las dos esferas principales del velocímetro (graduado hasta 180 km/h) y del cuentarrevoluciones (con una zona naranja de 5.400 hasta 6.200 rpm y otra roja hasta las 7.000), y tres de menor diámetro, correspondientes al amperímetro e indicadores de temperatura del agua y nivel de gasolina. Sólo se echa en falta un manómetro de aceite.

El volante, bonito por sus radios metálicos perforados, tiene un tamaño y un grosor generosos, a lo que se suma un tacto rugoso muy acertado para agarrarlo y dirigirlo con eficacia. La visibilidad está garantizada por la amplia superficie acristalada y por el retrovisor exterior que José le ha añadido, pues no lo traía de serie.

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