Prueba clásica: BMW M1, el number one

Diseñado como base de homologación para el nuevo Gr.5 "Silhouette" de BMW, el M1 llegó demasiado tarde. Aún así, obtuvo notoriedad en la Serie Procar que Motorsport organizó como telonera de los Grandes Premios de Fórmula 1.
Jesús Bonilla -
Prueba clásica: BMW M1, el number one
Prueba clásica: BMW M1, el number one

Personalmente, guardaba dos asignaturas pendientes con este coche. Una fue que, por estar probándolo en Munich, me impidió estar presente en el nacimiento de mi hija Eva, que no deja de recordármelo cada 5 de septiembre. La segunda, de carácter más profesional, tiene que ver más con la débil huella que me dejó aquel primer encuentro. Quizás una y otra circunstancias se enredaron en mi subconsciente: quién sabe.  Ahora, después de haber repetido la experiencia de subirme a otro, el M1 y yo estamos en paz. Me parece, sin ninguna cortapisa, un superdeportivo con todas las de la ley. Espectacular por fuera y embriagador a su volante. Es poderoso, veloz, sofisticado, suena que alimenta el espíritu y tiene esa pizca de soberbia irreverente, de chico malo que obliga a no perderle el respecto ni la cara. Poco o nada puede envidiar a un Ferrari, Porsche o Lamborghini coetáneos.

No en vano, como hemos repasado en páginas anteriores, el nacimiento del M1 estuvo vinculado a la competición y a la copa monomarca Procar inventada por BMW para actuar de telonera en los Grandes Premios de Fórmula 1. El jefe de Motorsport, Jochen Neerpasch, actuó de detonante ante la cúpula de muniquesa y el dueño del circo la F1, Bernie Ecclestone. Con los consentimientos de unos y otros, el proyecto E26 se puso en marcha partiendo de tres premisas técnicas: un chasis tubular, un motor central y una carrocería de fibra todo lo espectacular que pudiese ser. El primero surgió nuevo en la mesa de dibujo, configurado por un esqueleto de tubos armado en torno a una plataforma de acero, dotado de suspensiones trianguladas en ambos trenes, dirección de cremallera y frenos de disco ventilados de 300/297 mm.
 

El polivalente seis cilindros del 635 CSi sirvió, en cambio, de punto de partida, pero revisado en profundidad. Los técnicos sustituyeron la culata monoárbol por otra biárbol y cuatro válvulas por cilindro y adaptaron un sistema de lubricación de cárter seco, con un depósito auxiliar de ocho litros. En la versión de calle, con una compresión contenida (9:1) y la inyección Kugelfischerde serie (con tres colectores de admisión y seis mariposas), el rendimiento alcanzaba los 277 CV a 6.500 rpm y un par máximo de 33 mkg a 5.000. Este será el mismo bloque que montará el futuro y arrollador M635 CSi de 1983.
 

Las versiones de carreras Procar, con cilindrada (3.498 cc), compresión (11,2:1), distribución e inyección afinadas rendían a partir de 470 CV a 9.000 vueltas. El súmmum fue el Grupo 5 de los hermanos Schnitzer, cuyo motor sobrealimentado por tres turbocompresores llegó a desarrollar casi mil caballos…En cuanto a la carrocería, también hubo un modelo fuente de inspiración: el prototipo Turbo con el que Paul Bracq llamó la atención en el Salón de Frankfurt de 1972, coincidiendo con las Olimpiadas de Munich de aquel año.

Giugiaro (Italdesing) tomó su forma de cuña afilada y compacta y la adaptó a una pretendida fabricación en serie, con faros escamoteables, persianas vistas detrás de la luneta –al estilo del Lamborghini Miura, numerosas branquias repartidas estratégicamente por todo lo ancho y largo de la carrocería y un interior sobrio y muy deportivo. Mezclado, no agitado, como diría James Bond, la apariencia del coctel resultante no deja lugar a dudas. El coche de carreras que lleva dentro se hace notar desde el mismo instante de abrir la puerta. De entrada, para acceder al asiento baquet hay que tirarse a él y hacer contorsiones para librar primero el pontón lateral y luego el volante: ¡uff! La postura queda muy acostada y casi a ras de suelo. El ambiente interior sigue haciendo palpables las pretensiones: volante grueso y cercano al pecho, piernas estiradas, selector del cambio corto y a mano y, bien a la vista, los dos relojes principales, con un cuentavueltas graduado hasta… ¡9.000 rpm!, aunque la zona roja está acotada entre 6.700 y 7.500. 

El motor va colocado justo detrás de la nuca de conductor y pasajero. De ahí que, pese a los filtros interpuestos, su bramido llegue nítido y se sienta tanto como se escucha. Mantiene la posición longitudinal que en las berlinas y coupés. Detrás suyo existe un pequeño vano para la rueda de repuesto y una maleta. Para equilibrar peso, el radiador principal –inclinado, el depósito auxiliar de agua, la batería y la caja de fusibles van alojados en el hueco delantero.

El día en Vigo no invitaba demasiado. Una fina lluvia y niebla mantenían las carreteras húmedas y con 277 caballos y unos rodillos traseros de 225/50, la prudencia era, sin duda, la mejor consejera. Pero, ¿cuánto puede la razón contra las cosas del corazón? El sonido del seis cilindros hechiza y pide más y más… Es tremendamente progresivo y tiene unas últimas dos mil vueltas brutales. Con un grupo final corto, pero unas relaciones de cambio cerradas y desarrollo largo, la velocidad máxima puede superar los 260 km/h… Por si fuese poco, la firmeza de las suspensiones no resulta tan incómoda como se pudiera presuponer, lo que facilita la conducción y ayuda a cogerle confianza.

Pero, cuidado: la fiera que lleva dentro siempre está al acecho. Con el motor animando siempre a subirlo por encima de las 5.000 vueltas, un cambio delicioso, preciso y rápido y una estabilidad aparentemente intachable, pueden llegar la confianza y el error. Como todo buen deportivo de motor central el límite es alto, altísimo; pero crítico en situaciones comprometidas. Nada más lejos de nuestra intención que provocarlas o buscarlas, aunque en curvas rápidas llegué a percibir de una manera muy sutil pero clara el nervio del tren trasero. Afortunadamente, la dirección resulta precisa y directa y los frenos ayudan a que la sangre no llegue al río. Quince años después, las dudas y las deudas están saldadas y el M1 ha pasado a la vitrina de los deseados, la que le corresponde. Argumentos le sobran.

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