Porsche 944 S2 Cabriolet

Como ha sucedido con otros soberbios modelos de la propia marca, el 944 también quedó eclipsado por el 911. Argumentos que lo justifiquen no los hay. Un análisis del S2 Cabriolet descubre motivos sobrados, técnicos y estéticos, para echar por tierra la tesis de que un verdadero Porsche debe ser un todo atrás.
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Porsche 944 S2 Cabriolet
Porsche 944 S2 Cabriolet

Ahora bien, el 944 puede ser catalogado de deportivo y llevar sin complejo el nombre de Porsche no sólo por su comportamiento firme, sino también, o sobre todo, por las prestaciones del motor. El cuatro cilindros es delicioso. Rinde potencia; es elástico y suave; suena bien; transmite carácter; y, además, no se rompe.

Desarrollado a partir del V8 del 928, el S2 incorpora la última versión: el tres litros de 211 CV. El primitivo bloque de 2.479 cc (160 CV) experimentó ese mismo año (1988) un doble incremento de cilindrada, también hasta 2.681 cc (165 CV). El conjunto, construido en aleación de aluminio, dispone de la culata de cuatro válvulas por cilindro introducida en el S de 1986 (2,5 litros y 190 CV).

Una de las características de esta mecánica es la doble cara que manifiesta. El punto de inflexión se halla en las 4.500 rpm. Hasta aquí, su prestación resulta moderadamente alegre. A partir de ahí, coincidiendo casi con el régimen de par máximo (algo menos de 29 mkg) muestra bravura. Entonces, acelera, corre y se le escucha poderoso. Anima a engranar relaciones superiores. Cuando te quieres dar cuenta, has sobrepasado los límites: circulas en quinta a 182 km/h a 5.000 rpm.

Pero en todo momento llama la atención la finura de funcionamiento. Los elementos a los que se debe atribuir esa suavidad son los dos árboles contrarrotantes auxiliares. Estos ejes de equilibrado se hallan situados a diferente altura del cigüeñal y giran en sentido contrario y al doble de revoluciones. Gracias a ellos, el volante-motor es más ligero y se eliminan gran parte de las vibraciones consideradas inevitables en los cuatro cilindros. De hecho, ajustados el conductor frente al otro volante (así se siente uno, ceñido, porque la posición es realmente deportiva: sentado bajo y cerca de todos los elementos que has de dominar), llega a confundirse, por tacto y oído, con un V6.

Hasta aquí, se debe deducir que el 944 S2 Cabriolet es un coche moderno, cómodo, seguro (los frenos con ABS y pinzas de cuatro pistones son más miel sobre hojuelas), ágil, veloz, fácil de conducir y, por encima de todo, un descapotable atractivo. Pero existe una variable más que lo ha ce definitivamente tentador: su precio actualmente. Si echamos una ojeada a las secciones de mercado y listas de cotizaciones, por menos de 10.000 euros se anuncian las versiones coupé. Un cabriolet sube, en cambio, a los 15.000-18.000 euros, en perfecto estado.

El porqué de estas moderadas valoraciones han de atribuirse, a nuestro juicio, a dos motivos: principalmente a ser un «no 911» y a su ¿juventud? Argumentos le sobran para considerarlo «coleccionable», pero más aún, «divertido y singular coche de fin de semana, e incluso, de todos los días».

Además de su significación técnica e histórica, y de cómo se comporta y qué se siente conduciéndolo, los 944 tienen otra perspectiva de análisis: su adquisición y/o cuidado. Veamos. El motor, como indicábamos, desarrollado a partir de una bancada del V8 del 928, soporta bien los kilómetros y el funcionamiento a altos regímenes de vueltas. Pero ¡ojo!: es fundamental respetar los tiempos de sustitución de las correas de la distribución y de los árboles de equilibrado. La calidad y el nivel del aceite también toman relevancia en esta mecánica. En algunas, las guías de válvulas tienden a presentar holgura, aunque después de 150.000-200.000 km. Hasta litro y medio puede consumir en 1.500 km, según anuncia el manual de usuario.

En referencia al bloque, su tratamiento con Nicasio lo hace casi indestructible. Pero conlleva un inconveniente: no existen en España talleres especializados en el rectificado de este tipo de bloques. En el peor de los casos, la solución pasa por adquirir un motor completo aligerado. Porsche los comercializa por unos 6.000 euros. Atención al consumo de agua a través de la junta de plástico y aluminio del radiador, y también a los silentblock del motor y de la caja de cambios.

La transmisión tiene un defecto congénito de fabricación. El piñón de quinta queda demasiado elevado y suele ir poco lubricado. Con los kilómetros, empieza a generar ruido de manera perceptible. De hecho, para subsanarlo, Porsche dotó a la caja de la versión Turbo de 1988 (2,5 litros y 250 CV) de radiador y bomba de aceite.

La carrocería de chapa galvanizada, protegida contra la corrosión mediante un tratamiento de zinc, soporta bien el paso del tiempo. Aun así, conviene supervisar los orificios de desagüe situados en los bajos de la carrocería y de las puertas y en el hueco del maletero. Como es obvio, en los ejemplares descapotables se deben subrayar esos controles en las uniones de la estructura de la capota (eléctrica) con la carrocería.

El punto negro capital en este proceso de mantenimiento se cierne en las tarifas de la propia Porsche. En materia de repuestos, los servicios oficiales de la marca los suministran sin dificultad. Igual sucede en el capítulo de reparaciones. El problema radica en los elevados precios del recambio de Porsche y de la mano de obra.

Sería fácil concluir, a propósito de los últimos apuntes, que lo que no se va en llantos se va en lamentos. Sin embargo, los 944 en general, y el S2 Cabriolet en particular, son una opción interesante y todavía asequible (un Smart viene a costar lo mismo y uno de los novísimos Mini aún más) para disfrutar un deportivo de nombre y carácter.

Nuestro agradecimiento a Regis Nicolás por sus apuntes y por cedernos su precioso auto para este reportaje.

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