Porsche 356 C Coupé

En 1963, Porsche lanzaba la última evolución del 356 con un motor de 1.600 en dos variantes, 1.600 C de 75 CV y 1.600 SC de 95 CV. Con frenos de disco y una imagen claramente más perfilada que las anteriores, los C fueron el “canto del cisne” de la saga e, incluso, sus buenas cualidades les harían coexistir un par de años con el 911.
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Porsche 356 C Coupé
Porsche 356 C Coupé

El primer Porsche 356 de serie se presentó oficialmente en el Salón de Ginebra de 1949. Los primeros 500 ejemplares se terminaron de comercializar en marzo de 1951. Desde estas primeras unidades, con un motor de 1.086 cc, 35 CV de potencia y unas prestaciones francamente modestas, el 356 no dejó de evolucionar, pasando por cubicajes de 1.286 cc, 1.290 cc., 1.488 cc. y, finalmente, 1.582 cc. Cilindrada muy cercana a la de los Carrera GS/GT de 1958. La serie C siguió ofreciendo 75 CV en su versión más básica y 95 CV en la SC.

En los 356 no sólo evolucionó la mecánica, sino que también sus formas se fueron modernizando, hasta el punto de que su parte delantera dejaba vislumbrar claramente lo que sería el futuro 911. Los faros situados en las aletas más altos y verticales, el capó más tendido, la luneta trasera claramente más grande y las rejillas de refrigeración del motor más amplias. Formas que ya presentaba la Serie B en 1959, diferenciándose la Serie C por la sustitución de los frenos de tambor por un equipo de 4 discos con los que se conseguía una frenada más estable y eficaz.

Si hacemos excepción de las versiones Carrera, con sus mecánicas de doble árbol en culata, los 356 nunca destacaron por sus prestaciones, tratándose de deportivos de sencillo mantenimiento y extraordinariamente fiables. Muy en la línea de lo que podía admitir un mercado automovilístico, que aún se estaba recuperando de las consecuencias de la Segunda Guerra Mundial.

Si sus prestaciones no eran impresionantes, lo que no se puede negar a los 356 es su extraordinaria personalidad, consecuencia directa de las soluciones técnicas que empleaba. Motor plano de cuatro cilindros opuestos, refrigerado por aire y situado detrás del eje trasero, cuatro ruedas independientes con el esquema de suspensión tomado del Volkswagen Escarabajo y un frontal sin necesidad de tomas de aire para la refrigeración del motor, que permitió un diseño muy limpio.

Su batalla es tan sólo de 2,10 m, ya que los voladizos delantero y trasero se encargan de que su longitud llegue hasta cuatro metros. En cualquier caso, al entrar en su interior se descubre un deportivo en el que hay mucho espacio para el conductor y su acompañante, consecuencia directa de una anchura total -de 1,67 metros- y del hecho de que no exista ningún elemento mecánico que interfiera en la parte de los pedales.

Gracias a unos asientos de diseño sencillo, pero bien realizados, encontramos una posición de conducción correcta sin mayor esfuerzo que desplazar la banqueta y, como mucho, mover un poco el respaldo, eso sí con un gran volante delante de nuestros ojos, que llama la atención por su diámetro. Un tipo de solución que no se entiende demasiado, ya que sobre el tren delantero no gravitan muchos kilos.

El resto del salpicadero llama la atención por su simplicidad: chapa pintada en el mismo color de la carrocería con una visera en plástico negro que protege tres relojes de buen tamaño en los que encontramos suficiente información, y que Porsche seguiría utilizando en todos sus coches hasta nuestros días. Un cuentarrevoluciones situado en el centro que nos permite controlar el régimen de giro del motor, a la derecha el velocímetro con cuentakilómetros total y parcial y a la izquierda un tercero que nos informa de la gasolina que nos queda en el depósito y de la temperatura a la que funciona el aceite. En el centro del salpicadero hay un práctico reloj horario, situándose debajo de él los sencillos mandos de la calefacción. Finalmente, una pequeña guantera situada a la derecha, suficiente para guardar pequeños objetos y los papeles del coche, completa todo el frontal.

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