La cita con Juan Escavias estuvo marcada por una espera tensa. Hasta que lo vi aparecer en la gasolinera, tuve un nudo en la garganta que no me había dejado pegar ojo la noche anterior. Ese día, Ricardo Muñoz se había entrevistado con él y le había entregado algunas fotos de su coche. La mayoría era de detalles del motor durante su fase de puesta a punto. Pero la que me dejó helado fue una en particular: se veía el 911 subido en una grúa, “decorado” con unas pegatinas inadecuadas de Porsche en los laterales de la carrocería, el spoiler delantero pintado en amarillo, las ruedas traseras puestas delante y atrás otras todavía más anchas y con llantas de diferente color y… ¡Dios mío!… el alerón trasero tipo “cola de ballena” de las generaciones posteriores del Carrera…
Juan y Samuel Sánchez –de talleres Baltasar- me habían asegurado que el coche estaba original, que no se había restaurado y conservaba, incluso, la pintura de serie. Aunque, por supuesto, no lucía el aspecto impecable y restauradísimo del Carrera RS publicado en el número 98, en marzo de 1996.
Enseguida, Juan me sacó del mar de dudas… ¡buff! En efecto, el coche se encontraba de esa guisa cuando lo compró hace unos años. Pero como el anterior propietario había tenido la sensibilidad y el buen gusto de guardar los elementos originales –llantas y capó motor con su característico alerón tipo “cola de pato”-, sólo necesitó volver a montarlos y repasar la pintura de algunas zonas concretas. Las imágenes hablan por sí solas.
Posee el número de chasis 9113600800, es decir, es el ejemplar 789 –la serie comenzó en el 3600011- de los 1.580 Carrera RS 2,7 construidos entre abril de 1972 y julio de 1973. Despachado en marzo de 1973 a las islas Canarias -así lo indica el código KT en la relación detallada de todos los Carrera RS-, fue matriculado administrativamente en Tenerife. El coche, sin embargo, no llegó nunca a la isla y ha permanecido siempre en la Península. Según ha averiguado Juan, el primer propietario tenía una hermana empadronada en la isla y lo puso inicialmente a su nombre para aprovechar las ventajas arancelarias vigentes en el momento. En estos treinta y tantos años, sólo cambió de manos una sola vez, a un conocido del primero. Samuel y Baltasar sabían de él y habían llevado su mantenimiento los últimos tiempos.
De serie, este 911 salió de fábrica equipado con el paquete M472. Recordemos que, a partir de la versión básica y ultra-aligerada “RSH” destinada a su homologación como Grupo 4, Porsche había ideado tres grados de terminación: RS “Sport” –con el paquete M471-, RSL “Touring” –con el citado M472- y RSR “Racing” –con el M491-. El M472 contemplaba el acabado “de calle” similar al del 911 S: por ejemplo, guarnecido interior completo, topes de paragolpes traseros metálicos, apertura remota del capó, parabrisas Sekurit y demás cristales convencionales –en lugar de los Glaverbel de menor grosor-, ventanillas posteriores con apertura de compás, asientos delanteros y traseros también convencionales, guantera, reloj horario y otros detalles. Además, éste fue solicitado con las opciones específicas de tapicería de cuero, apoyacabezas, cinturones de seguridad retráctiles, elevalunas, antena y techo solar eléctricos, radio-cassette Becker Mexico, retrovisor derecho, luneta trasera tintada y con calefacción y aire acondicionado.
En total, más de 40.000 marcos alemanes del momento. El precio del coche básico era 34.500 DM; y para hacernos una idea de lo que significaba, un 911 S o un Mercedes 350 SL costaban en torno a 31.400 DM; un Alfa Romeo 2000 GTV, 16.790 y un Jaguar V12 Coupé, 39.550.
Desde el punto de vista técnico, Ernst Fuhrmann –director técnico de Porsche- y Wolfgang Berger –ingeniero jefe- habían concebido un deportivo a la altura de los Ferrari 365 GTB, Maserati Ghibli y De Tomaso Pantera, y superior a los BMW 3.0 CSL y Ford Capri. En realidad, el proyecto nació con fines puramente deportivos. El 917 había sido un sport prototipo de éxito, pero demasiado caro. Porsche necesitaba un GT para competir en las grupos 3 y 4 y recuperar protagonismo en el entonces en auge Campeonato Europeo de Turismos e, incluso, en el terreno de los rallyes.
En tiempo récord, Berger y su equipo desarrollaron en los primeros meses de 1972 un coche realmente competitivo sobre la base del 911 S: motor 2,7 –con posibilidad de subir a tres litros-, un peso inferior a 900 kg, carrocería ensanchada para admitir ruedas de mayor anchura – 6 pulgadas delante y 7 detrás- y un singular alerón trasero que incrementaba la motricidad del tren posterior.
Probado en el doce cilindros bóxer del 917, entre las particularidades aplicadas en su definición mecánica figuraba la construcción de los cilindros con una aleación especial “Nikasil” (níquel y silicio) como la del motor Wankel, que mejoraba la fricción y la refrigeración interna y permitía incrementar el diámetro sin peligro.
De cara a reducir kilos, emplearon para la carrocería chapa de menor grosor (0,8 mm en lugar de la de 0,88 usado en los otros 911 de serie), paragolpes de fibra y unos cristales especiales proporcionados por la casa belga Glaverbel, que fabricaba el parabrisas y los ventanillas con un espesor de 3,1 y 3,5 mm, cuando las lunas Sekurit tenían entre 4 y 4,5 mm. Por ejemplo, la versión básica RSH para homologación carecía de cualquier accesorio innecesario, incluso reloj horario y tapa de guantera; los tiradores internos de las puertas y la manivela alzacristales provenían del Fiat 600 y disponía de baquets –Recaro, eso sí- fijos.
Por aligerar, a esas unidades de homologación se les sustituía la combinación de ruedas original (185/70-15 y 215/60-16) por unas 165/70-15 y 185/70-15 más pequeñas. Después de certificado el peso del coche en el órgano competente, el coche regresaba a la fábrica de Zuffenhausen, se desmontaba el “kit RSH” –que pasaba a otro ejemplar- y se instalaba el equipamiento solicitado por el comprador. Ese fue el procedimiento de fabricación hasta marzo de 1973, cuando se consiguió la homologación definitiva para los grupos 4 (500 unidades) y 3 (1.000 unidades). A partir del chasis 1.036, cada coche era fabricado de inicio con las especificaciones pedidas por el cliente.
Y es que, en contra de las expectativas del departamento de marketing, que no apostaba porque un 911 así pudiese tener éxito comercial, la demanda del Carrera RS sorprendió a propios y extraños. Fuhrmann y Berger concibieron un Gran Turismo de carreras, cierto; pero también un coche para usar todos los días.
Juan nos pasó el testigo para comprobarlo y lo primero que nos llamó la atención es, precisamente, lo fácil que se conduce y, sobre todo, el magnífico compromiso entre prestaciones y comportamiento. Acompañado siempre por su inconfundible sonido ronco, el seis cilindros bóxer muestra una elasticidad poco habitual en un modelo pensado para competición, y del que yo esperaba un funcionamiento más “puntiagudo”.
Desde 2.000 vueltas hay respuesta consistente. No “ratea” lo más mínimo. Más gas y la aguja del cuentavueltas y la del velocímetro se mueven rápido. A medio régimen, entre 3.000 y 4.000 rpm, es la zona ideal para conducir a ritmo turístico, entre 110 y 140 km/h, yendo cómodo en quinta por la autovía A1 Madrid-Burgos… y con par de sobra para seguir acelerando. El cambio, además, está más cerrado entre cuarta y quinta y, con un desarrollo final de 36,4 km/h, resulta eficaz para sacarle el máximo partido sin enredarse con el selector. Como ejemplo comparativo, con el 911 S 2,4 habría que ir, a igualdad de velocidad, 1.000 rpm por encima y echar mano de una relación inferior antes que en el RS.
Sólo se hacen notar la rigidez de las suspensiones, si la carretera está bacheada o rota, y la congénita sensación de ligereza del tren delantero. La configuración en estos apartados no varía con respecto a los 911 coetáneos, únicamente la dureza de los amortiguadores Bilstein y el montaje de estabilizadoras de 15 mm de grosor. Berger sólo se limitó a aligerar todo lo posible -sin comprometer la seguridad- los brazos delanteros y traseros.
Ahora bien, el verdadero carácter lo empieza a enseñar a partir de las 5.000 revoluciones… y hasta más allá de las 7.000. Es entonces cuando la cura de adelgazamiento, la mayor anchura de los neumáticos traseros y ese adminículo en forma de “cola de pato” permiten sacar partido a los 210 CV que empujan cuando se acelera fuerte. El culo se agacha y las ruedas “traccionan” sin perder adherencia, salvo que se fuerce, claro.
Aun con todo, ese nervio no espanta. Es tan progresivo y lineal que, incluso, da sensación de menos brío. Por ejemplo: los 911 2,4 son más rabiosos y pueden parecer –sólo parecer- hasta más explosivos. También ayuda la aerodinámica. Constituyó un capítulo especialmente estudiado por el equipo técnico. De hecho, el RS no sólo tiene mejor coeficiente aerodinámico que el 911 S (0,397 frente a 0,409), sino que, en pruebas realizadas en su momento, proporcionaba casi 5 km/h más de velocidad punta que sin el conjunto de spoiler delantero y alerón trasero.
Combinando aerodinámica, suspensiones firmes y tres cuartos trasero –incluidas ruedas- ensanchado, el resultado en carreteras secundarias es un aplomo sorprendente. Resulta más rápido, estable y eficaz en curvas de distinto tipo que cualquier otro 911 coetáneo y que la mayoría de “superdeportivos” del momento. Claro que sin perder del todo esa tendencia tan “novecientos-once”: subvirador a la entrada de la curva y sobrevirador cuando se transfieren masas al acelerar y frenar fuerte.
Y relativo a este último aspecto, los cuatro discos ventilados responden con solvencia. Cierto es que la primera impresión despista: hay que hacer fuerza sobre el pedal central para notar el efecto. Pero una vez que las pinzas muerden, el RS frena bien y mucho, en consonancia con lo esperado. Aunque ya lo dijo el “Gran” Ettore Bugatti: “El que frena, pierde.” Y el Carrera RS, como indica una denominación adquirida en recuerdo de la primera victoria de Porsche en La Carrera Panamericana de 1954, está pensado, diseñado, construido y puesto a punto para ir rápido… y muy rápido.
