Panhard-Levassor X-19 10 CV de 1913

La marca decana de la automoción francesa evolucionaba a toda velocidad en sus primeras décadas de existencia. Después de haber visto otras de sus realizaciones pertenecientes a épocas anteriores y posteriores, ahora le toca el turno a esta gran novedad previa a la Primera Guerra Mundial.
Autopista -
Panhard-Levassor X-19 10 CV de 1913
Panhard-Levassor X-19 10 CV de 1913

En su primera participación en el Rally Barcelona-Sitges, en 2001, ya tuvimos ocasión de rodar en su confortable asiento trasero revestido de cuero, sorprendernos por la agilidad con que ascendía las empinadas Costas de Garraf y con su buen aspecto general, tanto estético como mecánico. Fue entonces cuando se fraguó la intención de acercarnos a Reus para efectuar este reportaje fotográfico, en el que hemos tenido ocasión de comprobar que a este auto le pasa como a los buenos vinos: ha ganado con el tiempo y con los cuidados que le dedica su feliz propietario.

En lugar de un rutinario giro de llave, para arrancar el Panhard (pronúnciese panard, no pánard) es preciso oficiar todo un jugoso ritual mecánico. Como en las motos, se empieza abriendo el grifo de la gasolina, situado en la parte baja del salpicadero, y girando una llave del salpicadero que se encarga de conectar la magneto. Ya hay gasolina y chispa: todavía queda mover la palanquita centro del volante (un acelerador de mano, para que se quede algo revolucionado al arrancar) y retrasar el encendido moviendo otra palanca situada debajo de la columna de la dirección, a fin de que la manivela de arranque no nos sorprenda con un retroceso dañino para los dedos de la mano o la muñeca.

Una vez hecho todo esto, Juan Ramón se baja del auto por la portezuela izquierda y se coloca delante del radiador, listo para girar la manivela de arranque apenas media vuelta, de abajo hacia arriba, en el sentido de las agujas del reloj, y comienzan a oírse las primeras explosiones.

Mientras el motor va tomando su temperatura de funcionamiento, aprovechamos para verlo desde ambos lados. En el derecho destaca un carburador muy accesible, del que sale hacia arriba un tubo metálico que penetra en la culata para introducir la mezcla en la cámara de explosión. Algo más adelante están la magneto, con sus cables de alta directos hacia unas bujías perforadas en el punto más elevado del motor, y un ventilador de seis aspas, movido por una correa de cuero que toma la fuerza desde el cigüeñal. Visto desde el lado izquierdo, el colector de escape tiene cerca los registros que dan acceso a las válvulas, las bujías y el tubo por el que circula el agua de refrigeración, que conecta con el radiador. Y aquí acaba lo fundamental, sin accesos complicados ni piezas abstrusas.

Subimos a bordo y la inserción de la segunda velocidad (la primera sólo se usa para cuestas fuertes con carga) nos saluda con un suave rasquido, como avisando que vamos a emprender la marcha. Cuando salimos del garaje a bordo de este automóvil que se aproxima a sus primeros noventa años de vida, la luz de la calle hace que el Panhard se llene de brillos y gane en vistosidad. Ya estamos en una carretera algo bacheada y sin tráfico, rodando en cuarta a un crucero tranquilo de 30 millas por hora (casi 50 km/h) en un auto innovador en su tiempo, que se podía suministrar con faros eléctricos, si el cliente lo deseaba.

Panhard-Levassor (1889-1967)
La firma Panhard & Levassor está considerada como la marca automovilística más antigua de todas, ya que está creada en 1889. Tal hecho se debe a que Francia era entonces el centro del automovilismo, así como al cúmulo de circunstancias que convirtieron a ambos socios, René Panhard y Émile Levassor, en fabricantes y distribuidores exclusivos para Francia del motor patentado por Gottlieb Daimler. De hecho, el señor Bonet, creador del primer automóvil construido en España, compró su motor Daimler a esta firma en la Exposición Universal de París (1889), y los cuadriciclos Peugeot de 1891 habían adoptado un motor sistema Daimler fabricado por Panhard & Levassor. Tanto por sus innovaciones técnicas, incesantes desde el principio, como por sus éxitos en competición entre 1894 (victoria en la primera carrera de automóviles de la historia, la París-Rouen) y 1908, los automóviles Panhard & Levassor se fueron labrando una sólida reputación que utilizó su fabricante para promocionar las ventas de sus elegantes y lujosos automóviles de turismo. Entre uno de sus clientes de aquella época estuvo nuestro rey Alfonso XIII, buen conocedor, quien entre 1904 y 1906 adquirió cuatro unidades diferentes con motores de 10, 24, 35 y 50 HP. El cese en la actividad deportiva, propiciado en 1908 por un pacto de los grandes constructores (Benz, Berliet, Brasier, Bollée, Belleville, Clément- Bayard, Lorraine-Dietrich, Darracq, Delaunay, Germain, Mercedes, Minerva, Motobloc, la propia Panhard-Levassor, Peugeot, Pipe y Renault) hizo que la marca decana pudiese dedicar sus esfuerzos, además de a fabricar automóviles, a desarrollar los más variados inventos en las décadas siguientes.

Mientras conduce, Juan Ramón nos comenta el uso que hace de este coche, al tiempo que controla con pequeños movimientos sobre el volante de madera las desviaciones que las irregularidades del asfalto provocan en la trayectoria, "muchos fines de semana salgo en el Panhard con la familia o con otros amigos, en excursiones de hasta más de 100 km. La gente se interesa mucho por saber cosas del Panhard; les encanta sobre todo la facilidad con que se pone en marcha a manivela y el funcionamiento de los faros de carburo. Metido en el ajo, puede ir más rápido que otros coches más modernos y para nosotros se ha convertido en el buque insignia: hay muchos rallies y salidas que le han tomado mucho cariño y están deseando que vayamos".

No en vano, este Panhard resulta bastante cómodo, con unos asientos de cuero bien mullidos y unos reglajes de las ballestas pensados para favorecer el confort. Como la mañana está soleada, hemos plegado la capota y disfrutamos de la caricia del viento mientras el motor monobloque ronronea con discreción. Pasamos a otra carretera con asfalto liso y Juan Ramón eleva la velocidad hasta unas 45 millas por hora, algo más de 70 km/h. El Panhard se vuelve algo más sonoro y nos entran dudas sobre su capacidad de frenada en una situación de emergencia. A este respecto, su dueño nos comenta que en el eje trasero lleva unos enormes tambores de 400 mm de diámetro que incorporan un invento creado por Panhard poco antes de la aparición de este modelo. En concreto, fue en el Salón de Londres de 1911 donde Panhard-Levassor presentó un freno que, en vez de actuar sobre el diferencial, lo hacía sobre dos zapatas que se expandían en el interior de unos tambores situados en el interior de la llanta, con la particularidad de que en nuestro protagonista se pueden accionar bien con el pedal o bien a través de una palanca.

Ese invento, que no es otra cosa que un tambor de freno convencional, fue patentado por Panhard y sigue utilizándose en millones de vehículos de todo el mundo. Todos sabemos que ningún avance técnico es definitivo en sí mismo, sino que es la suma de aportaciones la que acaba perfilando la evolución de la técnica. En este sentido, con modelos como este X-19 Panhard-Levassor consiguió, peldaño a peldaño, una solidez que se manifestó en su permanencia en producción, ya que siguió fabricándose hasta 1921.

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