Panhard et Levassor tipo Centaure 20 HP de 1902

Les invitamos a compartir con nosotros una experiencia inolvidable. A los mandos de este extraordinario Panhard podemos revivir las sensaciones que experimentaron nuestros locos abuelos en «La Carrera del Siglo»; la famosa París-Madrid de 1903.
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Panhard et Levassor tipo Centaure 20 HP de 1902
Panhard et Levassor tipo Centaure 20 HP de 1902

Las características de este auto excepcional lo sitúan como un probable participante de la carrera París-Madrid de 1903, y es muy posible que se trate de uno de los escasos supervivientes de aquella odisea automovilística.

Para una adecuada presentación hemos de remontarnos a los albores del siglo XX, cuando la prestigiosa marca que fundaran René Panhard y Emile Levassor se había consolidado como la más importante de Francia, lo que entonces equivalía a decir de todo el mundo. Sus catálogos ofrecían una amplia gama de vehículos que iba desde los pequeños monocilindros hasta las grandes berlinas de viaje. Pero también incluían invariablemente algunos coches de competición, actividad en la que la Panhard venía destacando desde que ganara en 1895 la primera carrera del mundo, la célebre París-Burdeos-París.

Así, en los listados de fabricación correspondientes a 1902 encontramos a nuestro protagonista, el Panhard et Levassor Type Centaurede cuatro cilindros y 20 HP; un «pura sangre» al estilo de la Belle Epoque. Se trata de un ejemplar nada frecuente y, además, muestra un estado de conservación casi milagroso, hasta el punto de que sus baquets conservan todavía el cuero y la crin de caballo con que fueron tapizados originalmente. Es una buena oportunidad para estudiar la anatomía de un deportivo de la primera época. En principio se resume en la fórmula más simple: un potente motor alojado sobre un chasis corto y ligero.

Comenzaremos por el bastidor, cuyos largueros son de madera, aunque van reforzados con pletinas de acero. En sus extremos acoplan —mediante remaches— cuatro patas de hierro forjado para sujetar las ballestas semielípticas que conforman la suspensión. A su vez este bastidor lleva por su parte interior un semichasis, formado por otros dos largueros tubulares y sobre el que se acomodan los órganos mecánicos; en su parte delantera el motor y más atrás -hacia el centro del coche- el conjunto cambio-diferencial. Desde allí salen las cadenas que transmiten el movimiento a las ruedas traseras. Podemos indicar, como norma general de aquella época, que todos los coches potentes empleaban la transmisión por cadenas, y el eje cardán se reservaba para los autos ligeros.

Los frenos son muy elementales. Hay un pedal que actúa como ralentizador, al cerrar una cinta sobre el tambor situado a la salida de la caja de cambios. No hay frenos en las ruedas delanteras y los de las traseras se mandan con una palanca lateral, pero tampoco resultan muy tranquilizadores porque son mordazas de acero —sin forro— y el tiro se transmite mediante cuerdas.

Definido como tipo «Centaure», es un masivo cuatro cilindros en dos bloques ciegos y cubica 5.596 cc. Las válvulas de admisión son automáticas, es decir, cierran por medio de un resorte y abren por la aspiración del propio cilindro para efectuar el llenado. Las de escape van mandadas por un árbol lateral, situado en el sobrecárter. La alimentación corre a cargo de un carburador Krebs en posición inferior, lo que facilita el suministro de combustible —por gravedad— desde un depósito colocado bajo el baquet. Hay otro pequeño tanque auxiliar en el respaldo de los asientos, que sirve como reserva y para las fuertes pendientes, cuando el combustible del depósito principal no llega al carburador.

El engrase se efectúa por el sistema de goteo. Desde un depósito —colocado en el parafuegos— bajan unas canalizaciones independientes que dejan caer gotas de aceite sobre las cabezas de biela y cojinetes del cigüeñal. Su intensidad debe controlarse mediante una batería de reguladores emplazados ante el conductor.

El encendido era originalmente por tubos incandescentes, aunque ejemplares posteriores como éste salieron con equipo eléctrico. La refrigeración es por agua, con un radiador de serpentín colocado al frente. No hay ventilador, pero la circulación del líquido se fuerza mediante una bomba centrífuga, cuya polea toma movimiento al friccionar contra el volante motor.

Ciertamente, las válvulas automáticas, el engrase por goteo, el encendido con tubos incandescentes o la bomba de agua movida a fricción son soluciones mecánicas muy arcaicas, pero el motor Centaure diseñado por Arthur Krebs representó en su día un avance importante para la Panhard. Krebs, oficial de infantería y experto ingeniero, había sido designado director técnico de la fábrica tras fallecer Emile Levassor en 1897. Con estas nuevas mecánicas de creación propia, la gran marca francesa mostraba su mayoría de edad y se desligaba definitivamente de las licencias Daimler, que fueran su apoyo técnico desde los inicios en 1889.

¡Preparados para arrancar! Introducimos la manivela y damos un enérgico tirón de abajo a arriba —con cilindradas de este calibre es más práctico recurrir al empujón, siempre que encontremos la ayuda necesaria. Al oír las primeras pistonadas desperezamos el motor, regulando el avance de chispa y la mezcla de gasolina; cuando el petardeo se estabiliza, enclavamos la primera velocidad. Hay que tener precaución al soltar el embrague, pues se trata de un sistema de cono, simple y eficaz, pero de escasa progresividad.

Al aumentar la velocidad iremos pasando las marchas, que se encuentran todas seguidas en el recorrido lineal de la palanca. Los cambios requieren cierta práctica, ya que los piñones de dientes rectos se negarían obstinadamente a acoplarse si no captamos las revoluciones adecuadas. Para reducir es conveniente utilizar el doble embrague. De cuando en cuando comprobamos, a través de los tubos de cristal, que el aceite baja para cumplir su cometido. Estos propulsores rara vez alcanzan las 1.000 rpm, pero empujan con fuerza desde cualquier régimen y, aun en cuarta, la respuesta al acelerador es instantánea. Marchamos sin problemas a 60 ó 70 km/h y todavía queda mucho resuello bajo el pedal.

Estos propulsores rara vez alcanzan las 1.000 rpm, pero empujan con fuerza desde cualquier régimen y, aun en cuarta, la respuesta al acelerador es instantánea.»

Nos hubiese gustado comprobar la velocidad máxima que es capaz de desarrollar este veterano. A juzgar por su brío cabe esperar no menos de 100 km/h, pero la precaria estabilidad nos aconsejó levantar el pie mucho antes de alcanzarlos, so pena de sufrir algún desaguisado. La verdad es que manejar esa dirección tan directa -media vuelta entre topes- se vuelve una labor harto comprometida al arreciar la marcha.

Quizá por ello debemos rendir un merecido homenaje a todos aquellos pioneros que abrieron los caminos de la velocidad con mucho más entusiasmo que cordura. Y no terminaremos sin recalcar nuestra admiración hacia este Panhard de 1902 —testigo de esa época heroica— que hoy constituye una pieza de primera importancia en la Historia del Automóvil.

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