Packard V12 Cabriolet

Se mire por donde se mire, es tan bello como espectacular. Pero lo mejor llega cuando tomamos el volante, ya que mueve sus tres toneladas con pasmosa ligereza y se deja conducir como la seda. Por algo fue un hito legendario en la historia automovilística.
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Packard V12 Cabriolet
Packard V12 Cabriolet

Puede decirse que la historia de los Twelve dio comienzo en 1931, cuando Cadillac presentó su fabuloso V16. Este coche, ensalzado a bombo y platillo por la prensa especializada, desató la fiebre de los pluricilindros entre los fabricantes estadounidenses. Así se dio la paradoja de que, en medio de la peor crisis económica de su historia, Norteamérica se lanzó a fabricar los automóviles más caros y lujosos que han visto la luz en aquel país.

A quien más afectó la salida del nuevo Cadillac era a la compañía Packard, que entonces ostentaba la primacía de los coches de lujo. Su presidente Alwan Macauley reaccionó de inmediato y encomendó al coronel Jesse G. Vincent, director del departamento técnico, la realización de un modelo que estuviese a la altura de tan peligroso rival.

Sin pérdida de tiempo estudiaron varias posibilidades, y entre ellas la de un revolucionario auto con tracción delantera diseñado por Cornelius Van Ranst (uno de los creadores del Cord L-29). Incluso llegaron a realizar un prototipo, pero las dificultades entrevistas forzaron a abandonarlo para concentrar los esfuerzos en otro coche de concepción totalmente clásica.

En todo caso, se había pensado emplear motores con 12 cilindros en V. Ello suponía retomar una tradición, pues existía el precedente del famoso Packard Twin Six (V12) de 1915 obra del propio Vincent. Un coche verdaderamente extraordinario para aquella época, del que llegaron a venderse 35.046 unidades en sólo seis años, a pesar de su altísimo precio, y que elevó el prestigio de Packard hasta el máximo nivel. Mucha gente se sintió decepcionada cuando cesó su producción en 1922, aunque el sustituto —con ocho cilindros en línea— resultase más actualizado.

Así pues, Jesse G. Vincent tomó su cuaderno y se puso a diseñar otro V12. Un motor moderno, potente y silencioso para los Packard de los años treinta. Tendría los bloques de cilindros en ángulo de 67 grados y culatas de aluminio. El cigüeñal giraba sobre 4 puntos de apoyo y el silencio de funcionamiento se aseguraba con la incorporación de taqués hidráulicos para las válvulas, que eran laterales. La alimentación corría a cargo de un carburador de doble cuerpo con tiro invertido, control termostático y estranguladores automáticos. El encendido llevaba dos bobinas. El sistema de engrase contaba con regulador de temperatura y filtro centrífugo autolimpiable, e incluso indicador eléctrico de nivel de aceite en el salpicadero. Con una cilindrada de 7.302 cc (87,3 x 101,6 mm), desarrollaba 160 CV al tranquilo régimen de 3.200 rpm. En 1935, con la Serie Doce se incrementó la carrera hasta 114,3 mm, la cilindrada a 7.757 cc y la potencia ascendió a 175 CV.

También el chasis con travesaños en X, muy sólido y rígido, era de nuevo diseño, y habría de permanecer sin modificaciones sustanciales en todos los Packard que se fabricaron durante los siguientes veinte años.

En la Serie Quince, a partir de 1937, se introdujo la suspensión delantera independiente, así como los frenos hidráulicos, pero todos los anteriores (como el de nuestra prueba) tenían frenos mecánicos servoasistidos por vacío y ejes rígidos con ballestas semielípticas en ambos trenes. La amortiguación, propiamente dicha, disponía de elementos hidráulicos que podían regularse desde el puesto de conducción, pero llevaba además unos curiosos amortiguadores-estabilizadores en las torretas de los extremos de los parachoques; unos pesos de plomo suspendidos entre muelles, al estilo de los batidores de inercia que hacían la amortiguación en los primitivos Citroën 2 CV.

Otra interesante novedad era la refrigeración líquida bajo presión, con un depósito de condensación para recuperar el vapor sobrante; en definitiva un avance de los modernos circuitos cerrados. Además, todos los Packard Twelve tenían un sistema centralizado para engrasar a voluntad las partes móviles del chasis, con sólo pisar un pedal. A partir de la Décima Serie incluyeron el aparato de radio en el equipamiento normal.

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p> Pese a las exhaustivas pruebas de los prototipos, la gestación del Twelve se demoró sólo 11 meses. En enero de 1932 fue presentado oficialmente en el New York Automobile Show. Era esperado con impaciencia y tuvo una acogida excelente, tanto del público como de losmedios especializados. Vestido con carrocerías Dietrich, Murray, Le Baron, Briggs, Kellner y otros prestigiosos estilistas de aquel tiempo, el Packard Twelve conquistó una privilegiada clientela, desde la Casa Blanca hasta algunas familias reales de Europa, como el rey Gustavo V de Suecia. En realidad sus ventas sólo se vieron limitadas por los altos precios. Para hacernos una idea, baste saber que el coche de nuestro reportaje costaba en 1936 la considerable cantidad de 3.850 dólares, mientras un Ford V8 con el mismo tipo de carrocería valía 560 y un Chevrolet 595 dólares. No obstante, llegaron a venderse 5.811 unidades, sumando todas las series, hasta que cesó su fabricación en 1939.

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p> Se ha dicho que el Twelve de los años treinta fue la obra cumbre de Packard y de su más famoso diseñador, el coronel Jesse G. Vincent. Verdaderamente, cuando uno mira coches como éste, no puede dejar de pensar que el sentido estético del automóvil se perdió hace muchos años.

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