OSCA MT4 Siluro Spider

Los hermanos Maserati perdieron el control de su marca justo antes de la II Guerra Mundial. Tras diez años de inactividad fundaron OSCA. El MT4 fue su coche estrella, un sport de pequeña cilindrada que lo ganó todo en su tiempo.
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OSCA MT4 Siluro Spider
OSCA MT4 Siluro Spider

El habitáculo, aun siendo biplaza, es bastante estrecho. El piloto tiene que "esquivar" el gran volante de madera y "colar" ambas piernas por los lados. Son dos "baquets" que sujetan muy bien (no hay cinturones), pero que están diseñados para no más de 1,60 metros de estatura.

El salpicadero es muy sencillo, con los relojes básicos de un diseño elegante. El cuentavueltas destaca sobre los demás: es de funcionamiento mecánico y tiene una fina aguja casi invisible que se mueve a saltos. Una raya roja añadida sobre las 7.000 rpm marca el límite, aunque el motor rueda alegre entre 4.500 y 6.500.

El arranque es uno de los tres pomos que hay en el centro: el de arriba abre el capó; el del medio seguimos sin saber para qué sirve; y tirando del inferior arranca el motor, si previamente también hemos tirado de la llave de contacto...

Embrague, primera, acelerador... y en marcha. El punto de fricción del embrague queda alto y es bastante seco, lo que me complica la vida porque no me cabe la rodilla entre el volante y la carrocería. Por algo se recarrozaron la mayoría de los MT4 Siluro en barqueta durante los 50. El cambio, en "H", dispone de cuatro marchas, pero es de gran precisión y robustez. El problema es que las relaciones quedaban muy abiertas y el motor caía de vueltas espectacularmente entre una y otra. La segunda era muy corta, la tercera vale para todo y la cuarta estaba muy desmultiplicada. Resultado: cuando el motor giraba por debajo de 4.500 rpm no andaba nada, a causa del cruce de las válvulas, y luego se disparaba hasta las 6.500, que es donde había que cambiar, cayendo de nuevo por debajo del par.

En régimen óptimo, el motor es una delicia y sus 85 CV parecen más. Las reducciones son harina de otro costal: la posición del acelerador, muy alto, impide realizar la maniobra "punta-tacón" o similar. Eso obligaba a reducir con mucho tiento para evitar que rascaran las marchas, que engranaban con un sonoro "clac" y regalaban con un coleteo del tren trasero al soltar el embrague, por muy suave que se aflojase el pedal. ¡Alegrías de los coches antiguos!

El pequeño derivabrisas de plástico libra al piloto de la mayor parte del viento frontal, pero éste sigue expuesto a las proyecciones que entran por el lado izquierdo. Vamos, que se va prácticamente fuera del coche. Afortunadamente, la velocidad máxima no es muy elevada: apenas 140 km/h, que nos hacía sufrir en las largas rectas de Le Mans.

En las frenadas, en cambio, el OSCA era muy superior a otros coches. Sus frenos de tambor son más que potentes para un peso de sólo 480 Kg y permiten retenciones escalofriantes.

Pero si en aceleración uno se desespera cuando el motor ha caído de vueltas, cuando está lanzado su bastidor mantiene una estabilidad envidiable. Sus primitivas suspensiones con amortiguadores de fricción transmiten una sensación de seguridad en la trazada que para sí quisieran muchos coches modernos.

Mejor es no pinchar. Si sucede, hay que desmontar los dos asientos, que basculan hacia delante sobre unas bisagras, y abrir el panel trasero. Sobre la batería y sujeta con correas va la rueda de recambio. Desde ahí puede verse todo el puente trasero y el depósito de gasolina de aluminio. El motor es más accesible, oculto por el amplio capó delantero. Lleno de branquias para refrigeración, lleva dos falsas para que quepan las culatas del motor biárbol.

Esta unidad 1112 tiene un palmarés envidiable. Logró un segundo puesto en el G.P. de Modena y fue tercero en el Circuito de Garda en 1950. Ganó en Modena con Nisotti al volante en 1951 y fue segundo en Monza. Luego fue vendido a un americano, que la hizo correr en EE.UU. hasta 1955. Consiguió victorias de clase y absolutas en Bridgehampton, Tampa, Bergstrem, Jonesville... fue sexto absoluto en las 12 Horas de Sebring de 1953 y ganó la carrera de Road America de 1955 en Elkart Lake. Luego languideció en un taller hasta que regresó a Italia en 1961, disputando un par de carreras más.

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p> Con los años fue restaurada y en diciembre de 2001 la firma Bonhams la sacó a subasta en Londres, llegando por fin a manos de un coleccionista español. Después de haber participado con éxito en Le Mans Classic, el OSCA MT4 ha reverdecido sus laureles.

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