Opel Kadett B y C Rallye (1965-1978)

La tercera y cuarta generaciones del Kadett crecieron en tamaño, potencia y polivalencia: Caravan, Aero, Sedán, City, Coupé... y hasta Rallye. Y fue en el terreno deportivo donde el Kadett obtuvo su mayor fama.
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Opel Kadett B y C Rallye (1965-1978)
Opel Kadett B y C Rallye (1965-1978)

Pero, a pesar del éxito comercial de los Caravan o City, la “joya de la corona” era el Coupé GT/E, el sueño de todo joven centroeuropeo. Opel fabricó desde 1975 las 5.000 unidades necesarias para su homologación en Grupo 1, ofreciendo además piezas especiales a sus clientes (grupos cónicos, autoblocante, cambio ZF de cinco marchas, llantas...). El agresivo coupé amarillo y negro tan sólo pesaba 900 kg. y disponía de 105 CV de serie en su motor 1.9 dotado de inyección Bosch L-Jetronic (procedente del Manta GT/E), capaz de propulsarlo a 184 Km/h y de pasar de 0 a 100 km/h en 9,8 segundos. A partir de 1977 se lanzó una segunda versión equipada con el motor 2 litros del Ascona (115 CV) y cambio de 5 marchas, denominada “1.000 Series” y decorado en blanco y amarillo... ¡del que se produjeron más de 2.200! El GT/E fue un éxito internacional.

Opel Kadett B
Opel Kadett C GT/E

El equipo oficial Opel Euro Dealer, que acababa de ganar el Campeonato de Europa de Rallyes con Walter Röhrl y el Ascona, pasó al nuevo Kadett en 1976. Era 70 kg. más ligero y su batalla corta lo hacía más manejable. Preparado en Grupo 2, el GT/E disponía ya de 212 CV (luego 225) gracias a la inyección electrónica Bosch y a la profunda transformación mecánica. Pero la culata de 4 válvulas por cilindro y doble árbol estrenada en Portugal en 1976 fue prohibida en Gr.2 en 1978. Dotado de aletines suplementarios, el Kadett podía equipar enormes rodillos de goma sobre sus pequeñas llantas de 13” de diámetro.

Aunque Rauno Aaltonen y otros famosos pilotos lograron grandes triunfos con el Kadett GT/E, fue Walter Röhrl el ídolo del equipo alemán. Uno de sus coches oficiales aún se conserva en perfecto estado de uso en el museo de la marca y fue puesto a nuestra disposición. Entrar en él es como hacerlo en un santuario ¡allí se sentaba Röhrl, aquel era su volante! Y, de nuevo, volvió a sorprendernos la sobriedad: apenas una barra antivuelco, baquets muy sencillos, arneses (¡por fin!), el Halda y una luz interior para Jochen Berger, su copiloto. Así se corrían aquellos Rallyes del Mundial.

Desgraciadamente no lleva el motor de carreras, sino uno de 165 CV con la caja de cuatro marchas. Normalmente en Gr.2 llevaba la ZF de cinco con primera hacia atrás y dientes rectos. Pero el resto es original: suspensiones, frenos, ruedas... La ligereza del GT/E se aprecia en cuanto se suelta el embrague. Y de nuevo al tramo nevado. Con las anchas Yokohama de asfalto, el coche flota sobre la nieve y se vuelve más que delicado hasta en recta. El autoblocante de discos (tarado al 60%) tira y empuja del tren trasero con sequedad, mientras las duras suspensiones apenas absorben las irregularidades. Está reglado para asfalto, así que volvemos a la carretera limpia. Allí se desenvuelve en su terreno. Es ágil pero seco de comportamiento y da un cierto miedo abusar del acelerador a la salida de las curvas. La frenada es muy eficaz y se comporta y suena como un coche de carreras de verdad. Con 60 CV más y en manos de Röhrl debía ser un arma temible ya que, además, destila solidez. El Kadett C fue el último propulsión trasera de su familia, cediendo el testigo en 1979 al completamente rediseñado Tipo D de tracción delantera. Un ciclo se había cerrado. Una leyenda se había escrito.

Un coupé totalmente nuevo

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