Mercedes-Benz 170 V Cabriolet A 1936

Pese a que la familia Mercedes 170 V tenga sus detractores al considerarlos unos vehículos un poco impersonales, la realidad es que dentro de ella hubo joyas de indudable valor como el Cabriolet A que hoy traemos a nuestras páginas.
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Mercedes-Benz 170 V Cabriolet A 1936
Mercedes-Benz 170 V Cabriolet A 1936

En el Salón del Automóvil de Berlín Mercedes dio a conocer al sucesor de los 170 6 cilindros, en los que, además del nuevo motor de 4 cilindros en línea, se utilizaban soluciones técnicas más avanzadas que se encargaron de que estos coches tuvieran un gran éxito que duró hasta bien entrados los años 50. El éxito de la nueva serie 170 V vino determinado por un precio final bastante aquilatado en una Alemania, que como el resto del mundo, no andaba a finales de los años treinta en su mejor momento económico. De hecho podía comprarse un 170 V berlina de dos puertas por 3.750 marcos, aunque esta cifra subía cerca de 2.000 marcos si se quería comprar el 170 V Cabriolet A. De hecho la idea de ofrecer un buen número de carrocerías sobre la misma base fue uno de los éxitos de los 170 que podían conseguirse como berlinas de 2 o 4 puertas, cabriolets de 2 y 4 plazas, roadster, turismo abierto, furgoneta con superficie de carga plana, ambulancia o coche de policía.

Esta facilidad para utilizar un tipo u otro de carrocería venía determinada por unas soluciones técnicas que conseguían una solidez envidiable dentro de un carácter bastante conservador. En concreto la idea de utilizar un bastidor de tubos formando X con tres travesaños longitudinales, al que se sujetaba una carrocería realizada con chapa de acero y un esqueleto de madera (en 1946 pasaría a ser todo acero), permitía adaptar sin problemas la producción de las distintas configuraciones a los deseos del mercado.

Una de las grandes bazas de estos coches fue el hecho de ofrecer una suspensión independiente en las 4 ruedas, algo que no era nuevo en Mercedes, que permitía que su comportamiento en carretera fuera bastante mejor que el del resto de sus rivales a la vez que se conseguía un nivel de confort poco frecuente en vehículos de su categoría. El conjunto de la suspensión trasera, formado por dos semiejes, iba apoyado sobre muelles helicoidales que atacaban directamente al chasis. Como en la versión anterior el tren delantero de dobles brazos recurría a una ballesta transversal como elemento elástico, haciendo gala de una fiabilidad excelente.

En el apartado de motor Mercedes fue bastante conservadora, utilizando un bloque de 4 cilindros de válvulas laterales cuya mayor modernidad era la utilización de una culata de aleación ligera. Con una cilindrada de 1.697 cc, una relación de compresión de tan solo 6,0:1 conseguía unos discretos 38 CV a un régimen de giro bastante bajo de 3.400 rpm, e iba sujeto por soportes elásticos, solución que se notaba claramente en el confort de marcha al eliminar gran parte de las vibraciones de la mecánica y conseguir una suavidad de funcionamiento desconocida en los 4 cilindros de su época.

Unida a este poco potente pero agradable motor va una caja de cambios de 4 marchas, en las que sólo están sincronizadas la 3ª y la 4ª (a partir de 1940 se sincronizaron las cuatro) de manejo relativamente sencillo pese a la falta de sincronizados en las dos primeras velocidades y a la palanca de largos recorridos. Por otro lado, una vez puestos en movimiento con el 170 V la realidad es que gracias al escalonamiento de las marchas y a la buena respuesta del motor a pocas vueltas, rara será la situación en la que tengamos que recurrir a las marchas cortas. De hecho, la buena voluntad del motor permite rodar con toda tranquilidad en 4ª a una velocidad de crucero cercana a los 80 km/h. Gracias al desarrollo en esta última marcha el motor a esa velocidad va girando a un tranquilo régimen de 2.800 rpm, ritmo que puede ser mantenido de forma indefinida sin que aparezca el menor síntoma de fatiga. Si por algún motivo tenemos que bajar la velocidad o afrontar una cuesta más fuerte de lo normal ahí está la tercera que nos permite llegar prácticamente a esos 80 km/h. Si nos empeñamos en rodar un poco más rápidos los 38 CV del motor son capaces de colocar la aguja del velocímetro cerca de los 110 km/h, pero a esa velocidad, especialmente sin capota, los remolinos que forma el viento empiezan a ser un poco molestos. En cualquier caso, el 170 V Cabriolet no invita a ejercicios velocísticos y si a conducir por carreteras de segundo orden disfrutando del paisaje que nos rodea y de las buenas cualidades del bastidor de este cabriolet con suspensiones independientes en las cuatro ruedas. Con el sistema de semiejes oscilantes se consigue que las ruedas traseras puedan trabajar de forma independiente absorbiendo sin problemas los pequeños baches de la carretera. Es cierto que con este tipo de suspensión se producen fuertes variaciones en la caída de las ruedas traseras, pero también lo es que trabaja claramente mejor que los pesados ejes rígidos guiados por ballestas de la mayoría de los turismos de esos años.

La forma de andar del 170 V Cabriolet encaja perfectamente con su imagen, ofreciendo esa sensación de calidad sin ostentación de la que hacen gala sus formas. Sus líneas son relativamente simples, pero cada curva de su carrocería parece haber sido diseñada para conseguir un excelente conjunto, con el capó y las aletas delanteras iniciando un juego de formas que se completa perfectamente con la tapa del maletero y las aletas traseras que se unen a las delanteras haciendo de estribos.

El conjunto está tan bien conseguido que incluso con la capota puesta -una de las peores pruebas para la estética de un cabriolet- sigue siendo realmente atractivo. Los elementos cromados están presentes en la cantidad justa para que el 170 no resulte recargado, encontrándonos con el detalle curioso de que esta primera versión del 170 V Cabriolet A no lleva paragolpes trasero.

Otro punto que también ofrece un excelente aspecto, con un buen equipamiento para tratarse de un coche de los años treinta, es el interior. El salpicadero lleva la instrumentación en una agradable capilla central en la que se coloca el velocímetro en el centro, un reloj de buen tamaño a la derecha y un tercero con las indicaciones de gasolina y presión de aceite. Colocados entre ellos van todos los mandos de luces y de calefacción en una posición que no destaca por su ergonomía pero que una vez aprendida su posición permite que se manejen sin muchos problemas. Los asientos y el volante permiten que la postura de conducción sea la típica de la marca con una butaca que nos recoge bastante bien y un gran volante que se encarga de que no haya que hacer mucho esfuerzo a la hora de hacer maniobras.

Para terminar, no deja de ser curioso que este bonito ejemplar de Mercedes 170 V cabriolet, uno de los 76 coches fabricados en 1936 y cuya prueba tenemos que agradecer a Chano Vernetta que lo mantiene en un excelente estado de funcionamiento haciendo uso del mismo en numerosos rallyes, hoy en día tenga un valor de cotización dos o tres veces superior a los 170 V berlina cuando en el momento de nacer solo había que pagar por un 50 por ciento más para comprarlo.

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