Lancia Flaminia Sport 3C Zagato

Lancia, el ingeniero Antonio Fessia y el carrocero Ugo Zagato hicieron del Flaminia Sport un deportivo serio, bien parido y de una personalidad incuestionable. Tanto como para encararse con otros de mayor empaque.
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Lancia Flaminia Sport 3C Zagato
Lancia Flaminia Sport 3C Zagato

En 1963, comprar un Lancia Flaminia Sport de los firmados por Zagato costaba lo mismo que un Aston Martin DB4, en torno a los tres millones de liras de la época, y una tercera parte más que un Jaguar E-type. Habida cuenta de que los deportivos británicos contaban con motores de 240 y 265 CV respectivamente, en relación a los 140 del italiano, ¿qué hacía de éste un modelo tan valorado? ¿Sólo el provocador estilo de su carrocería merecía tal dispendio? Para responder estas preguntas, echemos la vista atrás y de un latigazo hilemos cabos. En 1906 Vincenzo Lancia fundaba su propia marca y desde entonces, como lo harían Henry Ford, André Citroën y otros ilustres genios de la automoción, vio en la innovación técnica uno de los pilares fundamentales de su industria. Otros serían la calidad y el cuidado en el acabado. Lo demostró enseguida con el Lancia Lambda de 1922, el primer coche de serie que dispuso de estructura autoportante, suspensión independiente en las ruedas delanteras y un compacto motor de cuatro cilindros en V cerrada a 13º. Luego vendrían otros no menos representativos como el Dilambda -con un V8 a 24º- y en la medianía del siglo, bajo la batuta ya de sus herederos, el célebre Aurelia, un prodigio de deportivo cuyo palmarés estuvo jalonado de éxitos en plazas como las Mille Miglia y la Carrera Panamericana. Prestaciones, refinamiento y modernidad se fundían en unos y otros.

Precisamente de este último heredó el Flaminia de 1957 uno de los principales porqués de esa valoración a la que hacíamos referencia al principio: su arquitectura mecánica. El artífice: Antonio Fessia, que acababa de recalar en Lancia, sucediendo al no menos acreditado Vittorio Jano, padre del citado Aurelia. Para su trabajo inicial, Fessia no se anduvo por las ramas y extrapoló las líneas maestras trazadas por Jano. Tomó el V6 de aluminio de los B20 y B24 en la versión de 2,5 litros y le hizo unos retoques. Apenas incrementó la cilindrada en siete centímetros cúbicos: de 2.451 cc pasó a 2.458. Pero jugando con el diámetro y la carrera –partió de 78 x 85,5 mm y llegó a 80 x 81,5 después- logró un conjunto “cuadrado”, capaz de aceptar una distribución más cruzada y rápida y, a la postre, más fiable.

Sobre este bloque, las versiones “básicas”, si por tal consideramos las de potencias inferiores -119 CV-, contaban con un carburador Solex. A partir de 1961, los Sport –como el que nos ocupa- equiparon tres Weber de doble cuerpo que elevaban el rendimiento a 140 CV. La siempre atrayente puerta de los 200 km/h se abría para un modelo que nació como berlina de alto copete, bastante bohemia, pero en la que no se había descuidado –claro queda- la vertiente velocística. El segundo punto de encuentro entre el Aurelia y el Flaminia era la transmisión. Jano y Fessia adoptaron en uno y en otro el sistema denominado “transaxle”, por el cual el conjunto embrague, caja de cambios y diferencial quedaban agrupados en el puente trasero. Marcas como Ferrari recurrieron también a este dibujo en aras de nivelar el fiel de la balanza. Y es que ese equilibrio, dirigido siempre a aumentar la estabilidad del coche, constituyó una máxima en los dos técnicos. Tanto que, incluso, les llevó a colocar los frenos traseros a la salida del diferencial. El resultado era, en el caso de este Flaminia, un reparto equitativo ideal: cincuenta por ciento de los 1.330 kilos totales en cada tren.

Y aún quedaba un tercer punto en común: el esquema de los dos ejes. Delante montaron triángulos superpuestos y detrás un eficaz puente de Dion con barra Panhard. La única diferencia estribaba en los trapecios del tren delantero, que eran de diferente longitud en el Flaminia, que abandonaba el clásico tubo de amortiguación vertical –derivado del que apareciese nada menos que en el Lambda- en beneficio de un conjunto muelle y amortiguador concéntricos más inclinado. A partir aquí, estos mimbres pasaban al arte y al oficio de Pininfarina, Touring y Zagato. El tercero es quien nos interesa y acerca de cuyo trabajo las imágenes lo dicen todo. Armonioso, original, ligero, indudablemente italiano… ¿Acaso no recuerda esa línea compacta y redondeada, sin apenas filigranas, a los vivaces Aston Martin DB4 GT y Alfa Romeo SZ y TZ carrozados por él? Propio del estilo de Ugo Zagato eran el techo tipo “double-boubble” (o “doble burbuja”), la caída de la luneta panorámica y el sugerente frontal con entrada de aire en el capó incluida. Se distingue esta segunda generación de la inicial en la colocación de los faros, empotrados en las aletas al principio y salientes después.

Todavía habría un tercer detalle diferenciador en la postrera versión de 2,8 litros: la denominada “coda trunca” tan utilizada en la segunda mitad de los sesenta. ¿Más argumentos en su favor? Por supuesto. Queda el definitivo: la puesta en práctica de todo lo anterior. Ponerse al volante de esta pieza de la colección Vilanova y conducirla resulta un placer. Y aunque el interior no deslumbra tanto como la estampa exterior, tampoco falta detalle ni desentona con esa impresión general de solidez. En primer término destaca el característico volante Nardi, de madera, fino y generoso diámetro. Delante de él, un cuadro de chapa presidido por dos enormes esferas que informan del régimen de giro del motor y de la velocidad a la que se rueda. Los asientos son lo suficientemente cómodos y sujetan… lo que sujetan: lo justo y necesario. A la espalda de ambos apenas hay hueco para llevar una maleta. Ahora bien, basta pulsar la propia llave de contacto para empezar a disfrutar de un gran turismo rápido, ágil y muy pero que muy equilibrado. Ése había sido el objetivo principal de Antonio Fessia. De entrada, el motor silba con una serenata melodiosa y suave, tanto más cuanto más se le requiere, como sólo lo hacen los V6. Luego, en realidad, no resulta tan fiero el lobo como lo pintan. Las aceleraciones no pegan al conductor al respaldo asiento. Cierto es que resultan lineales y sin baches, pero nada que ver con las de los dos modelos de referencia citados en el primer párrafo, el Aston Martin y el Jaguar.

Cien caballos de diferencia son un abismo
De cualquier manera, los 140 percherones italianos tienen fuerza y apuntan maneras. No resulta difícil alcanzar y mantener un ritmo vivo subiendo el giro del motor por encima de las 3.000-4.000 vueltas. Y ojo, para entonces ya habremos superado los límites de velocidad legales. El cambio ayuda. Las relaciones están moderadamente cerradas y, pese al largo recorrido de varillaje a que obliga la disposición “transaxle”, se insertan rápido y de un modo preciso. Pero es a la hora de exigir al bastidor cuando se descubre que éste se halla por encima de las prestaciones. El reparto de pesos lo hace tremendamente estable. Es fácil de corregir cualquier ligero subviraje y difícil de que sorprenda la zaga. Mucho hay que empeñarse, de hecho, para que se descomponga el cuarto trasero y vaya por su cuenta. El puente de Dion, guiado longitudinalmente por ballestas y transversalmente por una barra Panhard, soporta bien los vaivenes en los cambios bruscos de dirección y en las frenadas fuertes. A este último aspecto no cabe poner pega alguna: la potencia del equipo de discos Dunlop, accionado por doble circuito hidráulico y asistido por un servo, es tranquilizadora.

Estas dotes le valieron una tímida incursión en el panorama deportivo en manos de equipos privados. Nada equiparable con los éxitos del Aurelia, sin embargo. Se quiera o no, el Flaminia nació como una berlina de representación, refinada, coqueta y seria. Lo de este pariente atlético no fue por parte de Lancia sino una manera de mantener viva la llama. Una llama que cobraría mayor fuerza y éxito con el Fulvia.

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