En 1954, el R.A.C.E. gestionó la importación de ocho Lancia Aurelia B20 GT con fines deportivos. Ante la ‘delicada’ y farragosa política arancelaria del momento, aquella constituía una de las puertas de entrada a España de automóviles foráneos. Lógicamente, los coches iban a parar a manos de reputados ‘gentlemen drivers’ como Salvador Fábregas, Manuel Giró, César Apezteguía y los hermanos Roqué, Antonio y Fernando. El ejemplar adjudicado a este último es, en concreto, el protagonista de estas páginas.
Durante los tres años siguientes, los Lancia fueron inscritos en numerosas carreras, sobre todo en Cataluña, la zona de España más activa en estas lides. Militaban en la categoría de vehículos con motores entre 2.000 y 2.600 cc y las más de las veces conseguían imponerse a sus homólogos de clases, los Triumph TR, Austin-Healey 100 y Alfa Romeo Giulietta; e incluso a los todopoderosos Mercedes-Benz 300 SL y Pegaso Z102.
Una de aquellas sonadas victorias tuvo lugar en la VI Vuelta Automovilística a Cataluña, la de 1955. Allí, Antonio Roqué superó en las distintas etapas –subidas en cuesta, slaloms y tramos de regularidad- a Manuel Almirall, al volante de un Lancia Aprilia, y a Joaquín Palacio, que conducía uno de sus habituales Pegaso. De los dos hermanos, Antonio fue quien mayor partido deportivo sacó a su B20. Además de la citada, cuajó buenas actuaciones en varias Copa de Montjuich y -también en 1955- ganó la Vuelta a Andalucía. Fernando, en cambio, no terminó de cogerle el aire al Aurelia. Fue a partir de 1956, con un Alfa Romeo 1900, cuando encadenó su mejor racha de triunfos y con el que acabó proclamándose Campeón de España de Rallyes en 1957.
Apartado ya del sufrido ajetreo de las carreras, el Aurelia matrícula B-93179 pasó por varias manos, hasta que hace diez años lo enviaron a Italia, al reputado especialista Paolo Biaggi, para serle restañadas la cicatrices de guerra y restaurarlo a su estado original. Así lo encontraron los hermanos Burgos, quienes lo tienen y lo mantienen desde 2009.
Se trata de un B20 GT de la cuarta serie, provisto además del ‘kit’ Nardi que Lancia ofrecía como opción. El equipo complementario consistía en un precioso volante –Nardi, por supuesto- de madera de tres radios, el selector del cambio desplazado de la columna de la dirección al suelo y una carburación a cargo de dos Weber 40 de doble cuerpo, en lugar de uno sólo. Al margen de otras consideraciones que descubriremos enseguida, con esta última inyección, el rendimiento del V6 de dos litros y medio subía de 118 a 131 CV.
Desde que vio la luz en 1950, el primer ‘Gran Turismo’ de Lancia fue comparado siempre con los principales deportivos del momento: Ferrari, Maserati, Jaguar y Mercedes. Y eso que no jugaban en la misma división. Sólo en referencia a los motores, todos los anteriores le superaban en tamaño, ‘caballaje’ y prestaciones, pero no tanto en rendimiento específico. Vittorio Jano, en la parte mecánica, y Boano y Pininfarina, en la carrocería, lograron un conjunto homogéneo, compacto, sofisticado, ligero, ágil y, por ende, tremendamente eficaz en carretera. Un verdadero ‘matagigantes’; además de llamativo y seductor.
Llegado a Lancia después de la guerra procedente de Alfa Romeo, Vittorio Jano puso en práctica algunas de las ideas ensayadas junto a Wifredo Ricart antes de la desbandada de ambos. Una fue la disposición denominada ‘transaxle’, agrupando la caja de cambios, el diferencial y los frenos de tambor en el eje trasero. De este modo equilibraba pesos. Pero a diferencia del español, Jano diseñó en un principio una suspensión trasera independiente con triángulos oblicuos y resortes helicoidales. Luego, en 1954, definiendo la que sería la cuarta generación del Aurelia, replantaría entero aquel esquema y se fijaría en el eje De Dion de Ricart, aunque colocado detrás del conjunto cambio-diferencial y guiado longitudinalmente por ballestas.
En la práctica y así lo constatamos, el nuevo planteamiento mejoraba la ‘pisada’ de las ruedas, el coche ganaba en facilidad de conducción y su comportamiento se hizo más neutro y progresivo. Por el contrario, a decir de los pilotos experimentados, perdió el nervio característico de la suspensión original, propensa –eso sí- al sobreviraje, pero también más ágil en curvas cerradas.
Delante, en cambio, el italiano mantuvo el modelo que Lancia venía aplicando desde el revolucionario Lambda de 1922; esto es, un motor de seis cilindros en V ‘estrecha’ –todo de aluminio- y el eje suspendido por las famosas ‘botellas’ verticales con los muelles y los amortiguadores insertados en ellas.
En cuanto a la plataforma autoportante, también ésta recordaba al bastidor ideado por Ricart para el Pegaso Z102, pero menos ‘agujereado’ y pensado para su fabricación en grandes series. De hecho, como iremos viendo a lo largo de este dossier, la propia Lancia construía tres autobastidores con distintas batallas para las tres carrocerías ‘oficiales’ –berlina (B10 y B21), spider (B24) y coupé (B20)- y un cuarto tipo (B50, B51, B52 y B53) aún más largo, que la casa suministraba desnudo para que lo vistiesen bajo demanda otros carroceros.
De todas estas variantes, sin embargo, el coupé B20 sigue siendo el referente del Aurelia. Boano dibujó una línea compacta y equilibrada, que luego se encargó de materializar Pininfarina. Obsérvenlo y disfruten. Mantuvo la tradicional imagen de marca elegante y sofisticada y le imprimió el estilo deportivo que, a partir de entonces, también se convertiría en santo y seña indiscutible de Lancia.
El interior mantiene un aire más conservador, con ese sofá corrido que, en la primera curva, te echa encima o sobre el acompañante… Luego, ya lo decíamos, conducirlo resulta agradable, divertido y grato. El B20 GT responde a las expectativas.
Enseguida se le coge el tranquillo. Incluso la dureza de la dirección que presenta en parado desaparece –a Dios gracias- en cuanto nos echamos a rodar. El selector del cambio –recordemos que en éste va en el suelo- se maneja fácil, tiene un tacto sólido y rápido –pese a toda la timonería hasta el tren posterior- y sólo hemos de prestar atención al principio para no equivocar la cuarta con la marcha atrás.
A partir de ahí: gas, volante, frenos cuando se tercie… y a gozar. El Lancia corre. No tanto como esperaba, pero suficiente para rodar fuera de la ley… (si se quiere y puede). Los años y la inactividad son contraproducentes para una ‘purasangre’ como éste, y Ángel Martínez –el alcañizano que cuida su mecánica- es consciente de su ‘delicada’ puesta a punto.
Aun con todo, el ritmo no sólo sorprende a María Vigara, nuestra compañera de viaje. No hay que pelearse con el volante para conducirlo por el camino correcto y entra y sale de las curvas con suma nobleza. Todo lo contrario, por lo leído en otras pruebas, del nerviosismo de las primeras versiones sin puente De Dion. Y en lo relativo a los frenos: también confianza casi plena. Requieren pisar con decisión el pedal central y no está de más ayudarse de la retención del motor, que con un ‘doble embrague’ queda, además, la mar de bien de cara a la galería por el grave sonido de un acelerón a tiempo.
En resumidas cuentas, el B20 GT se ajusta a la idea preconcebida que tenía de él. Es, ni más ni menos, lo que cabría esperar de un coche con un palmarés deportivo y una fama dentro de los concursos de elegancia como los suyos: fascinante al tacto y provocativo a la vista. El resto… son simples matices.
