Jaguar E-Type 3,8 Serie I Roadster

Trece años después de que el XK120 causase una magnífica impresión, la marca de Coventry volvía a la primera línea de fuego de la clase G.T. El E Type reunía lo mejor de la tradición deportiva de la saga XK, de los tipos C y D de carreras e incluso de la berlina Mk2.
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Jaguar E-Type 3,8 Serie I Roadster
Jaguar E-Type 3,8 Serie I Roadster

La actriz y “sexsimbol” Marilyn Hanold ejerció de madrina del nuevo Gran Turismo de Jaguar en el Salón de Nueva York de 1961. Los flashes de los fotógrafos resaltaban las curvas no sólo de la morenaza que acababa de protagonizar la portada de la revista Playboy. También el largo y “jorobado” capó del coupé de color bronce fascinaba a unos y a otros. Apenas un mes antes, una escena similar había tenido lugar en el Viejo Continente, en su primera aparición pública, en el Salón de Ginebra. 

La Jaguar de William Lyons daba un giro significativo  a su gama más deportiva. El XK 150 estaba ya desfasado y la experiencia con el D Type había proporcionado nuevas soluciones técnicas. De hecho, la inspiración de Malcolm Sayer en el anecdótico XKSS –versión de calle del D no era casual. De él tomó la línea ovalada y la estilizó todavía más. El resultado fue un roadster y –a continuación un coupé inconfundibles, sofisticados y que transmitían perfectamente la doble cara de la marca de Conventry: deportividad y elegancia.

De la familia XK recibía el contrastado seis en línea biárbol. El bastidor derivaba del D Type, fundiendo como en aquél un monocasco central de sección oval y una cuna tubular delantera para el motor y las suspensiones. Y de la berlina Mk2 copiaba el estilo interior, con un cuadro prolífico en relojes Smiths, pulsadores y testigos y un acabado en cuero; aunque en lugar de madera, el salpicadero y el túnel central tuvieran una terminación metálica más acorde con su imagen atlética.

 

Los entusiastas del modelo coinciden en destacar la primera versión “3,8” como la más pura, auténtica y vigorosa. De hecho, mecánicamente, el aumento de cilindrada a 4,2 litros sólo mejoró algo los valores de par al principio, descafeinándolo poco a poco en las sucesivas restricciones dictadas por el mercado americano, principal destino del E Type. Ni siquiera el postrero V12 –como en páginas sucesivas veremos ganó tanto como perdió: no era más rápido y sin embargo resultaba más caro, el consumo subía de un modo significativo y los kilos de sobrepeso dejaron en el camino la agilidad original. 

Este magnífico ejemplar data de 1962. Llegó a España de la mano del entonces cónsul británico en Barcelona y durante varios años circuló con matrícula diplomática, hasta 1968. A lo largo de las siguientes décadas pasó por distintos propietarios y debió de llevar una vida muy azarosa porque acabó bastante maltrecho. Hace veinte años, lo adquirió su actual propietario y lo restauró de cabo a rabo. A la vista está el resultado: impecable y casi original al cien por ciento. La única licencia fue sustituir la caja de cambios Moss 1ª sin sincronizar por la Sincromesh del 4,2 litros, toda sincronizada, más robusta y fácil de manejar. 

Este detalle no empaña ni desvirtúa el carácter del E Type, sino todo lo contrario. Gana en suavidad de conducción y, en el denso tráfico ciudadano y en las carreteras de hoy día, constituye un valor añadido. Aunque para comprobarlo, antes habrá que sortear los anchos pontones laterales, tirarse al encuentro del asiento y hallar la postura más cómoda. Para bien o para mal, tampoco existe otra posibilidad de reglaje del baquet que no sea longitudinal. 

Así es que, con las piernas bien estiradas, el pie izquierdo acomodado al lado del pedal del embrague –sorprendentemente no hay que llevarlo en vilo y el ancho volante de madera apoyando casi en los muslos, sólo queda girar un cuarto la llave de contacto, situar la palanquita del estárter en la posición adecuada (“cold”, “hot” o “run”), presionar el botón del arranque… y echarse a rodar. Desde esa posición, poco menos que agazapada, la vista hacia adelante resulta simplemente espectacular. A través del parabrisas panorámico, con sus tres características escobillas limpiacristales, destacan el larguísimo capó y su voluptuosa joroba que a duras penas deja ver los límites del morro. 

En su momento, este Jaguar rivalizó con los V12 de Ferrari (250 y 275), con el Chevrolet Corvette y con sus vecinos de Newport Pagnell, los Aston Martin DB4/5, con los que además compartía similar configuración mecánica: un seis en línea biárbol. En realidad, estos últimos eran sus principales referentes. Los V12 italianos estaban por encima en cuanto a prestaciones se refiere y el V8 americano no terminaba de tener ni la finura ni la agilidad de los purasangres europeos. 

Porque si por algo destaca el motor 3,8 –ya lo anunciábamos es por su elasticidad. Tiene fuerza y tirón desde las 2.000 vueltas y se estira hasta más allá de las 6.000. Ello permitió a los chicos de Jaguar poner de serie un grupo relativamente largo (3,31:1) y dejar un desarrollo en directa de 40,2 km/h a 1.000 rpm. Lo cual significa que, a 100 km/h, el motor vaya girando a un tranquilo régimen de 2.500 revoluciones. Ahora bien, el E Type corre mucho. En su día, en las pruebas oficiales, marcó un tiempo de 6,9 segundos en acelerar de 0 a 60 millas por hora (96 km/h) y llegó a superar los 242 km/h de velocidad máxima. De fondo se deja escuchar el sonido del seis cilindros alimentado por los tres clásicos SU horizontales: armonioso, equilibrado y con el tono de gravedad adecuado para encandilar el ánimo y no terminar molestando a la larga. 

En conducción turística, el bastidor mantiene un buen compromiso con respecto al confort que se presupone a un Gran Turismo de su porte: cómodo en llano y estable en curva. Aunque es a la hora de rodar rápido cuando de verdad se aprecian, por un lado, los 265 CV y, por otro lado, la experiencia recibida de la competición. Está relatada la complicada puesta a puesto de los prototipos y la tendencia congénita a hundir el “culo” y a aligerar demasiado el “morro”, circunstancias que le restaban agilidad. La solución fue un tren trasero con doble conjunto muelleamortiguador en cada rueda y montar delante el esquema de triángulos superpuestos del tipo D. Aún así, sacar la quintaesencia a sus prestaciones requiere tacto y manos para llevar controlada la zaga en todo momento. Su hábitat son las vías rápidas y, sobre todo, los circuitos. Zigzagueando, sigue siendo torpón. 

Para bien, respecto a los frenos, Jaguar había sido pionera en la incorporación de discos, primero en los tipo C de carreras y luego en los XK 150 de calle. Esa experiencia se ve refrendada en éste, que los monta en las cuatro ruedas. Aunque tienen un tacto duro, el mordiente y la resistencia a la fatiga se encuentran a la altura esperada. Y eso que sus 1.200 kg constituyen una carga bastante elevada. 

Aun con todo, el “zapatilla” –apelativo con el que se le conoció en España supuso un espaldarazo para Jaguar en un momento crucial y, tanto ayer como hoy, no ha dejado de ser una de las principales Joyas de la Corona. En él se armonizan los opuestos: sugerente y bello, vigoroso y placentero, deportivo y elegante.

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