Iso Isetta 200, el huevo

Con un diseño tan desenfadado como ingenioso y pragmático, el Isetta fue uno de los microcoches más relevantes de los años 50/60.En España, Iso lo fabricó coincidiendo con el movimiento yeyé.

Iso Isetta 200, el huevo
Iso Isetta 200, el huevo

Al término de los años cincuenta, España se desperezaba ya de la larga y dura posguerra. El parque móvil comenzaba tímidamente a crecer y el panorama económico y social parecía menos sombrío. En este ambiente, a medio camino entre las motos y los turismos surgieron unos pintorescos vehículos de tres o cuatro ruedas y reducido tamaño, con diseños de influencia aeronáutica unos o reproducciones a escala de las grandes berlinas otros. Entre los que poseían una carlinga o cabina -más que habitáculo interior- estaban los Messerschmitt, Scootacar, Heinkel e Isetta. Este último nació en Italia, en 1952, como encargo de Renzo Rivolta –fundador de la marca Iso- al ingeniero aeronáutico Hermenegildo Preti. Rivolta pensó que para construir con éxito un microcoche se debía proyectar desde cero, y no como venía haciendo la mayoría de pequeños artesanos, es decir, copiando y reduciendo a la mínima expresión el estilo de un modelo estándar. Así pues, las condiciones impuestas a Hermenegildo Preti para el desarrollo del pequeño utilitario eran tres: un coste de producción que no excediera la mitad del que tenía el Fiat Topolino; el máximo aprovechamiento del motor Iso 200 –que impulsaba a los scooter que comercializaba la propia marca- y, por último, que el diseño tuviese un estilo propio, original y novedoso. Las tres premisas se cumplieron, en mayor o menor medida. Pero, sin duda, la última reportó la personalidad del Isetta. 

La formación aeronáutica de Preti le hizo concebir la carrocería como la cabina de un avión, a la sazón, una especie de carlinga biplaza con una única puerta de acceso frontal. En 1953 salieron a la calle los primeros Isetta italianos, si bien su producción apenas se prolongó dos años. Sin embargo, el negocio de Iso no fue la fabricación sino la venta de la patente a terceros. BMW (Alemania), Velam (Francia) y Romi (Brasil) fueron tres de ellos. En España, la Iso Motor Italia S.A.E. tenía su sede en Carabanchel (Madrid) y desde 1952 venía construyendo bajo licencia la casi completa gama de productos Iso. 

Empezó con las motocicletas y los scooter, poco después los Isocarro y finalmente el Isetta. La manufactura  artesal del “minicoche” comenzó el mes de enero de 1957, si bien en 1956 se importaron y matricularon algunos ejemplares. Curiosamente, una de aquellas unidades se incorporó a la flota de automóviles de servicio de “Patrimonio Forestal”… La verdad es que no parecía el vehículo más adecuado para rodar por medio de bosques y caminos montañosos. A lo largo de su vida comercial, el Isetta recibió numerosos apelativos, como el “huevo”, el “coche burbuja” o el “cogebaches”. Los primeros eran obvios, mientras que el tercero tenía que ver con la diferencia que presentaban las vías delantera y trasera, que hacía casi imposible no pillar cualquier obstáculo de la carretera pasándolo por encima: si no con las ruedas delanteras, era con las traseras. Lógicamente, ese peculiar diseño tenía un fundamento: eliminar el diferencial. De esta manera, el puente posterior estaba constituido por un bloque formado por la caja de cambios y el eje de transmisión. Este último, muy corto y con juntas elásticas, recibía el movimiento de una cadena doble en baño de aceite. 

El cambio tenía cuatro relaciones hacia delante y marcha atrás. Posteriormente, la variante Isettacarro sí incorporaría diferencial y dos semiejes. Como exigió Rivolta, el motor era el bicilíndrico de dos tiempos refrigerado por aire, patente Puch, con los pistones en paralelos y unidos a una sola biela en “Y” y una cámara de combustión común. En la práctica era un diseño verdaderamente eficiente, comprobándose que tenía un rendimiento superior y un consumo menor en comparación con otros bicilíndricos. 

Los ejemplares italianos montaban el motor Iso 200 de las motos, mientras que los españoles llevaron la variante superior de 236 cc y 9,5 CV a 4.500 rpm. El ejemplar que presentamos es de 1958 –año en que más unidades se comercializaron en España- y forma parte de la colección de la Fundación RACE. Su estilo sigue llamando la atención se mire por donde se mire. La forma ovoide y la integración de los elementos transparentes (parabrisas de cristal y ventanillas y luneta de plexiglás) resultan de una tremenda originalidad. Y qué volver a decir del curioso sistema de puerta frontal, con el volante y el escueto cuadro que basculan con ella al abrirla… 

Pero al margen del ingenio vertido en su diseño, el Isetta era en sí un coche práctico y una respuesta concisa y concreta a las necesidades del momento: un vehículo urbano, ágil, sencillo, fácil de conducir, fiable, barato de mantener y, sobre todo, suficientemente capaz de trasladar a dos personas llaneando a 70 km/h. En resumidas cuentas: un punto intermedio entre una moto y un turismo. ¿Un moto-coupé? Llámase como se quiera, hoy resulta divertido de conducir y no desentonaría en absoluto en el embarullado tráfico de una gran ciudad. Sin embargo, en 1961, el panorama automovilístico español se hallaba inmerso en una gran revolución. 

Presentaba a un Seat 600 en plena proyección y, como consecuencia de ello, él solito mandaba al más absoluto ostracismo al pequeño universo de microcoches que había nacido a la estela de los Isetta, Biscuter, PTV, Kapi, Triver, etcétera, etcétera… Para entonces, Iso Motor Italia había pasado a ser Borgward Iso Española. Pero ni las cuentas cuadraban ni el futuro –decíamos- se veía con optimismo. Así es que los talleres madrileños cerraban sus puertas aquel mismo año, después de haber lanzado al mercado más de dos mil Isetta.