Hispano Suiza H6C

Entre las creaciones realizadas a partir del bastidor Hispano-Suiza H6C Bis, este elegante ejemplar carrozado por Hibbard & Darrin en 1928 para el importador estadounidense Clarke D. Pease destaca por sus múltiples personalidades. Es una inmensa limusina, pero el techo de falso cabriolet, los asientos de cuero en las cuatro plazas y sus dos ruedas de repuesto traseras le confieren un cierto aire deportivo.
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Hispano Suiza H6C
Hispano Suiza H6C

De entrada, si algo llama la atención al contemplar de frente este Hispano- Suiza es su tamaño descomunal, destacando sobre todo la altura del capó coronado por la cigüeña, mascota característica de la marca firmada por el platero parisino F. Bazin. Los grandes faros delanteros, unos Carl Zeiss Jena, son de lo mejor que había en la época; en su parábola nos podemos ver reflejados boca abajo y con una luminosidad fuera de lo común. Además, el faro derecho incorpora un mecanismo para que el chófer pueda girarlo a voluntad desde el puesto de conducción. Sorprende también la escasa altura del parabrisas que se abate hacia arriba, algo que en el diseño de finales de los años veinte se asociaba con la deportividad y lleva a pensar que se trata de un descapotable.

La curiosidad nos lleva preguntar a su dueño qué es lo que se esconde bajo la tapa situada en la base del radiador, entre las dos bocinas, y en la respuesta hallamos una muestra del refinamiento técnico de este Hispano: "Ahí va un compresor de aire que toma la fuerza del del cigüeñal y que sirve para inflar a la vez las ruedas de cada eje y dejarlas en su presión exacta. También se puede usar para quitarle el polvo al coche e incluso para secar la carrocería después del lavado."

Seguimos observando esta limusina por su costado izquierdo, donde el largo y alto capó de aluminio pulido pone la nota deportiva y elegante. A cada lado, brillan sobre ambos estribos de madera los cofres laterales que incorporaban sólo en 1928 los automóviles carrozados por Hibbard & Darrin. Un poco más atrás, un diminuto ojo de buey ilumina el estribo cuando las luces estén encendidas, para ayudar de noche a que los pasajeros de la zona noble calculen bien el paso, tanto al subir como al bajar. Visto de perfil a una cierta distancia, puede dar la sensación de que los cristales laterales son demasiado pequeños, un efecto buscado por los diseñadores para favorecer la intimidad de los ocupantes de las plazas traseras, ayudados en ese mismo objetivo por los falsos compases de capota. Aunque el peso total de este Hispano alcanza los 2.500 kg, detrás del gran cofre repujado en cuero nos encontramos con las dos ruedas de repuesto, situadas al estilo reservado en aquella época para los autos de carácter deportivo. En buena lógica, esta limusina no está concebida para las carreras en circuito, pero la presencia de dichas ruedas le confiere un halo de gran turismo inagotable, listo para afrontar viajes de varios miles de kilómetros.

En esta zona trasera, el actual propietario se ha tomado la licencia de añadir unas luces en el lado derecho, cuyo objetivo es el de conseguir la simetría entre ambos lados. Sin embargo, dicha modificación se ha efectuado sin eliminar el piloto trasero central de origen, que sigue vislumbrándose a través de los radios de las ruedas de repuesto. Y otro detalle: delante del baúl portaequipajes y en un lugar discreto, el chófer dispone de un segundo indicador del nivel de combustible expresado en galones.

Esta unidad concreta, cuyo chasis salió de la fábrica parisina de Bois Colombes el 19 de agosto de 1928, es uno de los primeros ejemplares del modelo conocido como H6C Bis o también como T56 Bis. Incorpora por tanto los profundos cambios introducidos por el ingeniero Birkigt en el ya veterano motor de 8 litros, cuya presentación en el Gran Premio de San Sebastián de 1923 se había saldado con los pilotos de los tres Hispanos en las tres plazas del podio. Aunque el motor conserva la misma cilindrada, el bloque es completamente nuevo y cuenta con unas camisas húmedas en contacto con las cámaras de líquido refrigerante, reduciéndose de paso el tamaño de las tapas laterales del bloque. El cigüeñal de siete apoyos también es completamente nuevo: se trata de una pieza forjada con acero nitrurado, lo que consistía una extraordinaria innovación de cara a asegurar su durabilidad.

Ha llegado el momento de subirse al coche y surge la duda. ¿Qué será mejor? ¿Acompañar al chófer desde el asiento izquierdo? ¿O arrellanarse detrás en el mullido sillón de los señores? Empezaremos por la parte noble, donde la pretendida deportividad del modelo se ve reflejada en los asientos de cuero. Si esta zona deja patente su separación con el espacio reservado al chófer y al mecánico, también atrás queda patente la diferenciación de sexos en el lugar reservado a los dos privilegiados ocupantes. El lado izquierdo está pensado para la señora, que tiene a su disposición una repisa en la que alojar sus cosméticos.

De la misma manera, el lado derecho dispone de unos accesorios que por entonces eran típicamente masculinos, como el encendedor de puros y el cenicero. Al frente, el caballero tiene un reloj horario, encastrado dentro de una repisa simétrica en la que el dueño de este Hispano ha colocado objetos tan evocadores como una cajita de vino tónico Dubonnet. Además de estos accesorios, en el centro está la manivela que sube o baja el cristal de separación con el chófer, en tanto que el pasajero del asiento derecho tiene a mano un audífono eléctrico para dar órdenes al chófer con el cristal de separación subido, así como dos timbres, uno negro y otro blanco, que sirven respectivamente para indicar al chófer que salga y espere fuera, o que vuelva al puesto de conducción. En el suelo hay un reposapiés provisto de calefacción, mientras que en las alturas figuran dos violeteros y dos plafones de iluminación. En conjunto, esta zona destaca por su amplitud, comodidad y lujo, con un óptimo aislamiento y la sensación de rodar a bordo de un coche larguísimo, dado lo lejos que se divisan las alas de la mascota.

También se viaja a gusto junto al chófer, casi con más satisfacción porque es un placer contemplar el orden de colocación de los mandos y la profusión de relojes en el salpicadero. Un círculo metálico concéntrico con el volante agrupa el avance del encendido, el mando de mezcla y el estrangulador, junto a una barra brillante al lado izquierdo que oficia de acelerador de mano. Al ralentí, la aguja del cuentavueltas se estabiliza en 400 rpm y el murmullo mecánico queda quebrado por el crujido de piñones al insertar la primera velocidad. Dicha relación es muy corta, tanto que sólo sirve para conseguir que estas 2,5 toneladas de coche abandonen la inmovilidad ante la más empinada de las pendientes sin castigar al embrague. De hecho, en llano se puede arrancar perfectamente en segunda y engranar la tercera y última relación a partir de 30 km/h. A dicha velocidad el motor gira a 500 rpm y responde a la menor presión del pedal de gas, tirando con energía del larguísimo desarrollo de 60 km/h a 1.000 rpm. De hecho, la intención de Birkigt al diseñar el motor de 8 litros no era conseguir una potencia brutal, sino una elasticidad y una respuesta a bajas revoluciones que permitiese rodar casi siempre en tercera de forma suave y con un confort excepcional.

Por el prestigio de su primer dueño, la elegancia de su carrocería y la fina mecánica que se aloja bajo su capó, la presencia cercana de este Hispano puede provocar una mezcla de sentimientos a partes iguales de admiración y envidia. Admiración ante su elegante porte, y envidia por la dificultad de conseguir un Hispano de tanta calidad.

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