Ford Thunderbird de 1963

Bajo una envoltura de inspiración aeroespacial, en este descapotable para cuatro resulta muy agradable rodar despacio, dejándose mecer por los rayos del sol y el ronroneo del motor V8. Pero, si nos da por pisar a fondo el pedal derecho, desataremos la furia del Pájaro de la Tormenta y creeremos haber entrado en fase de despegue.
Autopista -
Ford Thunderbird de 1963
Ford Thunderbird de 1963

Esta unidad concreta, fue adquirida en origen por una acaudalada familia barcelonesa que lo utilizó hasta bien avanzados los años setenta. En 1977, el piloto barcelonés Eugenio Baturone regentaba uno de los primeros establecimientos dedicados a la compraventa de lo que se empezaba a conocer como clásicos, se hizo con este Thunderbird, que después compró un constructor zaragozano.

Pasado algún tiempo, este bello descapotable terminó en el depósito municipal. Allí pasó dos años de vida hasta que un aficionado aragonés pudo convencer a las autoridades municipales de la improcedencia de desguazar el vehículo y nuestro protagonista inició una nueva existencia, ya en las postrimerías de la década de los ochenta.

Hará unos doce años que al comienzo de una concentración de clásicos tuvimos la ocasión de ver a un grupo de gente alrededor de algo que les llamaba poderosamente la atención. Intrigados, nos acercamos hasta el lugar para conocer el motivo de tal aglomeración, que resultó ser el lento y vistoso proceso de extensión de la capota y su posterior plegado en el maletero, mediante un complejo sistema electrohidráulico.

Aquel coche que despertaba tanta curiosidad era éste Thunderbird, y en el momento de iniciar la sesión fotográfica, en un día soleado de verano, comenzamos por poner en marcha el voluminoso V8 para no descargar la batería con la palanca del cambio automático en posición "P", una palanquita que se encarga de activar el dispositivo de plegado de la capota.

Sin necesidad de hacer nada más que mover dicha palanquita, la capota empieza a despegarse del marco del parabrisas y se eleva mientras se abre la tapa del maletero por su parte delantera. Con la tapa del maletero en vertical, la larga capota se va plegando sobre su arquillado, se introduce ella sola en la zona delantera del portaequipajes y la mencionada tapa recupera su posición horizontal.

A la luz del sol, el tapizado y los cromados del salpicadero cobran un brillo espectacular, contribuyendo a realzar aún más el estudiado diseño interior. Antes de tomar asiento y colocarnos en la postura correcta, hemos visto cómo funciona un accesorio opcional, el volante escamoteable, que se desplaza hacia la derecha con el objeto de permitir un acceso más cómodo después de haber soltado un pestillo de seguridad. Como el motor está al ralentí desde hace ya varios minutos, podemos pasar tranquilamente la palanca del cambio a la posición "D" e iniciar la marcha con un leve toque al pedal de gas. La dirección asistida es menos lenta que en los modelos anteriores y, salvo por motivos estéticos, cuesta entender la razón de ser de un volante tan grande.

El convertidor de par manifiesta de inmediato su presencia, ya que mientras el régimen del motor permanece estable la velocidad aumenta y van entrando las sucesivas marchas. Rodamos a 70 km/h en tercera (en torno a las 1.700 rpm de un cuentavueltas imaginario) por una recta solitaria algo bacheada y el Thunderbird hace gala de un extraordinario confort. El suave silbido del viento tapa por completo cualquier sonido procedente del motor y a través del parabrisas panorámico se divisa un capó largo y ancho cuyo pico final no se acaba de ver. Al tratarse de una carretera algo estrecha, los escasos vehículos que vienen de frente nos obligan a fijar bien la trayectoria de los casi dos metros de fachada, ya que la dirección resulta algo imprecisa por su excesiva asistencia y el eje delantero se deja llevar por la inercia, no reaccionando con suficiente firmeza frente a las irregularidades del asfalto.

Algunos aficionados no entenderán cómo un coche así de potente puede tener una instrumentación tan escasa, formada por el velocímetro, un indicador de temperatura del agua, otro del nivel de combustible y un reloj, pero si tenemos en cuenta que su potencia máxima se consigue por debajo de las 5.000 rpm y que el cambio automático, salvo que bloqueemos el cambio en primera o segunda y busquemos deliberadamente el pasón, jamás nos pondrá en situaciones de fundir el motor en un sobrerrégimen continuado.

A la hora de frenar hay que acordarse de que la servoasistencia se pasa de generosidad, bastando con acariciar suavemente el pedal izquierdo para que la mole de casi dos toneladas vaya deteniéndose. En el caso de un pisotón repentino, la respuesta es tan brusca que se nos quitarán las ganas de volver a hacerlo.

Un posterior recorrido por una carretera ancha y lisa nos confirmará en la idea de que el Thunderbird es un cómodo tragamillas, que sólo exige controlar el volante y tocar el acelerador, haciendo valer las ventajas de su bajo centro de gravedad y de la nula necesidad que tiene de superar los regímenes medios para ir mandando en el tráfico.

Todo cambia en el momento que pretendemos buscar los límites del bastidor, claramente por debajo de los del motor. Los neumáticos de catorce pulgadas no disponen de capacidad suficiente para compensar la poca ayuda de unas suspensiones excesivamente blandas, haciendo muy complicada una conducción que se aleje de lo meramente turístico en cualquier tramo repleto de curvas. En cambio, el motor hace gala de una fuerza descomunal cuando pisamos a fondo en la salida del peaje de la autopista. Por mucho que sus CV SAE sean bastantes menos al pasarlos a DIN, su aceleración deja a los pasajeros pegados al asiento, aunque al precio de que el silencio de marcha se ha transformado en un bramido incesante. A velocidades elevadas, la brisa se convierte en huracán y el tranquilo cabriolet impresiona por la rotundidad de su aceleración en tercera, comparable a la de algunos descapotables actuales con dos cilindros menos.

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