Ford A Phaeton

Suceder con éxito a un modelo tan legendario como el Ford T no fue tarea fácil, pero la firma del óvalo demostró con el modelo A que seguía siendo capaz de fabricar automóviles fiables, de conducción sencilla y excelente relación calidad-precio. Quizás por ello se conservan en la actualidad tantas unidades aún en activo.
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Ford A Phaeton
Ford A Phaeton

Como suele suceder en los automóviles que se ponen en marcha muy de tiempo en tiempo, Goyo, su dueño, se encargó de realizar una serie de operaciones que en un coche fabricado ahora mismo se reducen a abrirlo con el mando a distancia, sentarse, abrocharse el cinturón y arrancar.

Empezó levantando una tabla rec-tangular camuflada en el suelo del puesto de conducción, bajo la que se alojaba la batería de 6 voltios con un borne sin conectar a su correspondiente cable. Tras ajustar debidamente el terminal y colocar de nuevo la tabla, procedió a verificar las presiones de los neumáticos, que estaban algo bajos, y a hincharlas a su cantidad correcta. Al comprobar el nivel de gasolina tras la introducción de la varilla en la boca del depósito, situada delante del parabrisas, fue preciso cargar más combustible, pues con los dos litros que tenía como mucho podríamos recorrer unos catorce kilómetros.

Tras abrir el grifo de paso de la gasolina, instalado en la zona central de la parte baja del salpicadero, la gasolina podía descender por gravedad hasta el carburador. Ahora había que subir hasta algo menos de su tope sendas palanquitas negras situadas en ambos lados del volante. La del lado derecho es el acelerador de mano, que arriba deja el ralentí al mínimo posible, y la del lado izquierdo es la del avance del encendido, que dejamos casi en posición de máximo retraso del encendido. Después de tirar del mando del estárter, ahora sólo falta girar la llave de contacto y accionar el pedal de arranque, que en esta unidad con volante a la derecha va colocado algo más arriba y a la izquierda del pedal de embrague.

Sin necesidad de tocar el pedal central del acelerador, comienzan a escucharse de inmediato las primeras explosiones, con un ralentí algo acelerado por la acción del estárter. A fin de evitar que el motor se ahogue, ponemos la palanca del acelerador de mano en su posición central al tiempo que cerramos el estárter, mientras vamos esperando a que el motor se caliente. Antes de engranar la primera marcha nos quedará regular la mezcla aire y gasolina, operación que se realiza mediante el giro de la ruedecita exterior del mando del estárter. Según la vayamos enroscando, iremos empobreciendo la mezcla hasta ocasionar explosiones en el carburador, momento en el que giraremos la ruedecita en sentido contrario hasta que se dejen de oír.

Como en los BMW M y en los Citroën 2CV, la primera marcha del Ford A se engrana hacia la izquierda y atrás, y aunque vayamos en una posición algo elevada, al salir del garaje cuesta determinar los contornos de un automóvil provisto de aletas prominentes y un diminuto cristal rectangular trasero insertado en la capota. En una prueba de confianza, Goyo se despidió de nosotros y nos dejó indicaciones sobre las carreteras y lugares más adecuados, tanto para transitar con este automóvil veterano como para realizar el reportaje fotográfico.

El embrague apenas exige esfuerzo y la primera relación es bastante corta, seguro que para garantizar la capacidad de ascensión en las condiciones más extremas. Dado que la caja da cambios carece de sincronizadores y si no queremos escuchar las quejas de los piñones, el paso a la segunda velocidad obliga a que el acelerador de mano esté en la posición superior y efectuemos la maniobra de doble embrague, notándose en el posterior cambio a tercera que las dos marchas más largas van bastante abiertas, gracias a la gran elasticidad de un motor cuyo par máximo se alcanza a sólo 1.200 rpm. Ahí, la carrera larga y la cilindrada de casi 3,3 litros juegan a favor, mientras que la relación de compresión de 4,22:1 garantiza la facilidad de arranque y una portentosa longevidad mecánica. En el otro lado de la balanza queda un elevado consumo medio de 15 l/100 km, que en los Estados Unidos de la época ni en el actual uso esporádico como coche de colección carecía y carece de importancia.

La apariencia general del ejemplar probado se acerca bastante a la de origen, pero el faro izquierdo estaba sin ajustar sólidamente a su soporte y en algunas imágenes se podrá ver algo girado hacia la derecha. Así, el amperímetro no original funcionaba correctamente y el velocímetro de cinta seguía inmóvil a 0 Km/h cuando llaneábamos a 60-70 km/h en las tranquilas carreteras riojanas. Por supuesto que el motor tenía potencia para ir más rápido, pero a esas velocidades era ciertamente delicioso conducir el Ford A, dejando margen a cualquier imprevisto después de haber comprobado las limitaciones del bastidor, casi como si condujésemos un pequeño camión fabricado en los años sesenta del siglo pasado. Por un lado, la dirección reclama atención casi constante y no admite brusquedades; por otro, los cuatro frenos de tambor mandados por varillas consiguen parar al coche en distancias prudenciales, pero no se diseñaron precisamente para dejar la marca de los neumáticos grabada en el asfalto; finalmente, los dos ejes rígidos con ballestón transversal están pensados para obtener un cierto confort en los caminos bacheados y en las carreteras de dudoso asfaltado tan habituales en la época, pero no para tomar curvas enlazadas a alta velocidad.

Llegados a este punto, parecen quedar bastante claros los motivos que convirtieron al Ford A en un automóvil de ventas masivas. De entrada, un precio de compra muy económico en los Estados Unidos, aunque sometido a aranceles que duplicaban su precio en Europa, más una sencillez de manejo que lo hacía más fácil de conducir que otros modelos a quienes iban accediendo a la automoción. Y con el tiempo, una merecida fama de coche irrompible que tanto ha facilitado la conservación de una extensa cantidad de unidades.

Como suele suceder en los automóviles que se ponen en marcha muy de tiempo en tiempo, Goyo, su dueño, se encargó de realizar una serie de operaciones que en un coche fabricado ahora mismo se reducen a abrirlo con el mando a distancia, sentarse, abrocharse el cinturón y arrancar.

Empezó levantando una tabla rec-tangular camuflada en el suelo del puesto de conducción, bajo la que se alojaba la batería de 6 voltios con un borne sin conectar a su correspondiente cable. Tras ajustar debidamente el terminal y colocar de nuevo la tabla, procedió a verificar las presiones de los neumáticos, que estaban algo bajos, y a hincharlas a su cantidad correcta. Al comprobar el nivel de gasolina tras la introducción de la varilla en la boca del depósito, situada delante del parabrisas, fue preciso cargar más combustible, pues con los dos litros que tenía como mucho podríamos recorrer unos catorce kilómetros.

Tras abrir el grifo de paso de la gasolina, instalado en la zona central de la parte baja del salpicadero, la gasolina podía descender por gravedad hasta el carburador. Ahora había que subir hasta algo menos de su tope sendas palanquitas negras situadas en ambos lados del volante. La del lado derecho es el acelerador de mano, que arriba deja el ralentí al mínimo posible, y la del lado izquierdo es la del avance del encendido, que dejamos casi en posición de máximo retraso del encendido. Después de tirar del mando del estárter, ahora sólo falta girar la llave de contacto y accionar el pedal de arranque, que en esta unidad con volante a la derecha va colocado algo más arriba y a la izquierda del pedal de embrague.

Sin necesidad de tocar el pedal central del acelerador, comienzan a escucharse de inmediato las primeras explosiones, con un ralentí algo acelerado por la acción del estárter. A fin de evitar que el motor se ahogue, ponemos la palanca del acelerador de mano en su posición central al tiempo que cerramos el estárter, mientras vamos esperando a que el motor se caliente. Antes de engranar la primera marcha nos quedará regular la mezcla aire y gasolina, operación que se realiza mediante el giro de la ruedecita exterior del mando del estárter. Según la vayamos enroscando, iremos empobreciendo la mezcla hasta ocasionar explosiones en el carburador, momento en el que giraremos la ruedecita en sentido contrario hasta que se dejen de oír.

Como en los BMW M y en los Citroën 2CV, la primera marcha del Ford A se engrana hacia la izquierda y atrás, y aunque vayamos en una posición algo elevada, al salir del garaje cuesta determinar los contornos de un automóvil provisto de aletas prominentes y un diminuto cristal rectangular trasero insertado en la capota. En una prueba de confianza, Goyo se despidió de nosotros y nos dejó indicaciones sobre las carreteras y lugares más adecuados, tanto para transitar con este automóvil veterano como para realizar el reportaje fotográfico.

El embrague apenas exige esfuerzo y la primera relación es bastante corta, seguro que para garantizar la capacidad de ascensión en las condiciones más extremas. Dado que la caja da cambios carece de sincronizadores y si no queremos escuchar las quejas de los piñones, el paso a la segunda velocidad obliga a que el acelerador de mano esté en la posición superior y efectuemos la maniobra de doble embrague, notándose en el posterior cambio a tercera que las dos marchas más largas van bastante abiertas, gracias a la gran elasticidad de un motor cuyo par máximo se alcanza a sólo 1.200 rpm. Ahí, la carrera larga y la cilindrada de casi 3,3 litros juegan a favor, mientras que la relación de compresión de 4,22:1 garantiza la facilidad de arranque y una portentosa longevidad mecánica. En el otro lado de la balanza queda un elevado consumo medio de 15 l/100 km, que en los Estados Unidos de la época ni en el actual uso esporádico como coche de colección carecía y carece de importancia.

La apariencia general del ejemplar probado se acerca bastante a la de origen, pero el faro izquierdo estaba sin ajustar sólidamente a su soporte y en algunas imágenes se podrá ver algo girado hacia la derecha. Así, el amperímetro no original funcionaba correctamente y el velocímetro de cinta seguía inmóvil a 0 Km/h cuando llaneábamos a 60-70 km/h en las tranquilas carreteras riojanas. Por supuesto que el motor tenía potencia para ir más rápido, pero a esas velocidades era ciertamente delicioso conducir el Ford A, dejando margen a cualquier imprevisto después de haber comprobado las limitaciones del bastidor, casi como si condujésemos un pequeño camión fabricado en los años sesenta del siglo pasado. Por un lado, la dirección reclama atención casi constante y no admite brusquedades; por otro, los cuatro frenos de tambor mandados por varillas consiguen parar al coche en distancias prudenciales, pero no se diseñaron precisamente para dejar la marca de los neumáticos grabada en el asfalto; finalmente, los dos ejes rígidos con ballestón transversal están pensados para obtener un cierto confort en los caminos bacheados y en las carreteras de dudoso asfaltado tan habituales en la época, pero no para tomar curvas enlazadas a alta velocidad.

Llegados a este punto, parecen quedar bastante claros los motivos que convirtieron al Ford A en un automóvil de ventas masivas. De entrada, un precio de compra muy económico en los Estados Unidos, aunque sometido a aranceles que duplicaban su precio en Europa, más una sencillez de manejo que lo hacía más fácil de conducir que otros modelos a quienes iban accediendo a la automoción. Y con el tiempo, una merecida fama de coche irrompible que tanto ha facilitado la conservación de una extensa cantidad de unidades.

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