Ferrari 275 GTS

En el Salón de París de 1964 en el que Ferrari debía de presentar al público su último gran turismo de calle, el anunciado 275, el stand del fabricante modenés lo presidían dos coches desconocidos, pero total y aparentemente diferentes entre sí. Por lo menos sus carrocerías en poco o nada coincidían, salvo, claro está, en el universalmente conocido escudo de la marca sobre los capós, el famoso Cavallino rampante. ¿Acaso la sorpresa no era una novedad sino dos? Así fue. Uno representaba el puro estilo deportivo de la casa: una espectacular berlineta con reminiscencias de los victoriosos y esculturalmente curvilíneos 250 GTO (1962) y 250 LM (1963). El otro era un descapotable con un diseño más conservador y ligero, sobre todo en su tres cuartos delantero, donde se distinguían rasgos de los 250 GT Cabriolet y Coupé de 1958. Sus nombres: 257 GTB el primero y 275 GTS el segundo. Dos líneas distintas para una misma mecánica, así lo dejaba entrever el guarismo «275» que, como era tradición en Ferrari, correspondía a la cilindrada unitaria del motor. Dos carrocerías, decía, firmadas sin embargo con un mismo nombre: Pininfarina. El maestro italiano también había recibido el encargo de vestir el modelo sustituto del inigualable y rentable (por el prestigio que proporcionó a Ferrari su brillante carrera) 250 GT, cuya aparición se remontaba a 1956 y del que el propio Pininfarina hizo varias y bellas interpretaciones estilísticas. Bajo aquellos dos diseños, los 275 GTB y GTS ocultaban, no obstante, un planteamiento mecánico similar, y en algunos aspectos, novedoso. Enzo Ferrari se había convencido, por fin, para abandonar la línea continuista seguida en el plano técnico en su modelo estandarte. Cierto que los resultados apoyaban su idea; ahí queda el palmarés conseguido. Pero el empuje de la competencia forzaba a dar un paso adelante. El 250 GT, al que calificábamos antes de rentable, comercial y publicitariamente, recordemos que montaba una versión modificada del V12 diseñado por Gioacchino Colombo y Loris Bazzi en 1947 y un eje rígido con ballestas atrás. Sin pasar por alto la estructura de la célula principal del bastidor, constituida por dos robustos largueros. Comparado con un automóvil muy cercano a nosotros, el Pegaso Z-102 (1950-1955) se hallaba por delante años luz, técnicamente hablando. Un motor V8 con doble árbol de levas en culata por bancada de cilindros, sobrealimentado por uno o dos compresores en algunas variantes, lubricación por cárter seco, un eje de Dion posterior al que se anclaba el conjunto caja de cambio-diferencial, frenos a la salida de este último y un elaborado bastidor monocasco fueron algunas de las aportaciones del ilustre técnico español Wifredo Ricart a este Gran Turismo. Luego queda por dilucidar cuál era superior dinámicamente. El Ferrari lo demostró claramente; el Pegaso no tuvo tiempo por cuestiones sociopolíticas. Pero eso es a harina de otro costal y materia para una futura comparativa.
El 275, que ahora nos ocupa, suponía un avance cualitativo importanteIntroducía en un turismo de Maranello suspensión independiente en las cuatro ruedas y la denominada disposición transaxle, esto es, motor delantero y cambio y diferencial formando un bloque en el eje trasero. Un fino árbol, con uniones rígidas, transmitía el movimiento desde el embrague hasta la caja. Sólo con estas dos nuevas configuraciones, la conducción y el comportamiento dinámico ganaban muchos enteros. Además de aumentar de forma notable el confort en marcha, mejoraba el reparto de peso, la robustez del conjunto (toda la mecánica ejercía de elemento rigidificador por cuanto el motor va atornillado en cuatro puntos directamente al chasis y el cárter del diferencial en tres) y, por ende, le hacían más conducible y estable en carretera ordinaria. Máxime cuando el incremento de potencia también se anunciaba significativo.La enésima evolución del V12 «Colombo» recibía para los 275 GTB/GTS la designación tipo 213. Sobre el papel, la arquitectura básica permanecía inmutable: motor en V a 60º de carrera corta, bloque y las culatas de aleación, un árbol de levas en cada culata, generosa batería de carburadores (tres Weber dobles), una cilindrada incrementada a 3,3 litros y suficiente potencia: 280 CV la berlineta y 260 (con un diagrama de distribución más tranquilo) el spider. La prensa de la época no escatimó elogios a la hora de describir el progreso evidenciado en el Ferrari 275. Centrándonos ya en la variante descapotable que debe protagonizar este artículo, el redactor técnico de la publicación estadounidense Roads & Track llevó a cabo su ensayo en un viaje a través de Nevada, recorriendo 680 km en cinco horas, incluidas, según comentaba, una parada para repostar y dos para refrigerarse él mismo. Destacaba luego en sus valoraciones la comodidad, confianza y seguridad percibida en todo momento; el excelente trabajo de las suspensiones, la fuerza del motor y lo agradable, sin fatigar en absoluto, que resultó rodar con la capota plegada, escuchando sin molestias el típico bramido del V12 de Ferrari. Treinta y seis años después hemos tenido oportunidad de corroborar aquellas impresiones. Para ello, Olivier Le Scanf, gerente de Auto Storica, empresa barcelonesa especializada en la restauración de clásicos deportivos, puso a nuestra disposición el noveno ejemplar fabricado, de los doscientos que salieron de Maranello entre octubre de 1964 y marzo de 1966, 181 con volante a la izquierda y 19 a la derecha. En concreto, este fue terminado de montar a principio de 1965 y marcado con el número de serie 6817. Poco hemos podido averiguar acerca de su vida en activo. Olivier lo adquirió en Francia en junio de 2001. Su propietario estaba acabando de restaurarlo. Aunque más que restaurar, el trabajo se centraba en lo que popularmente denominamos un lavado de cara. Por la información recabada y el estado de los componentes mecánicos, este GTS había sido mantenido correctamente y ha recorrido pocos kilómetros. Motor, cambio y suspensiones habían sido revisados. En los talleres de Auto Storica lo pintaron (en rojo, como marca la tradición) y le repasaron los guarnecidos y la tapicería antes de ir a manos del actual coleccionista español que lo disfruta.Y aunque solamente por un día, quienes lo gozamos fuimos nosotros. El escenario, inmejorable: una carretera de montaña a las afueras de la Ciudad Condal, desierta de tráfico y, por si fuese poco, luciendo un sol estupendo. ¿Qué más podíamos pedir?