Ferrari 365 GTB/4 Daytona

Nuevos vientos inspiraron a Ferrari y a Pininfarina a finales de los 60. El sucesor del 275 GTB/4 llevaría su mismo apellido, pero un nombre de pila más poderoso: 365. De todos modos, la nueva berlinetta de Maranello sería mucho más conocida por su apodo: Daytona.
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Ferrari 365 GTB/4 Daytona
Ferrari 365 GTB/4 Daytona

El mundo automovilístico cambiaba deprisa a finales de los años 60. Norteamérica imponía sus gustos –y sus dólaresen Europa en tanto que se dejaba reducir por el diseño italiano representado por carroceros como Pininfarina, Bertone o Ghia. Para las marcas de coches artesanales de lujo, como Ferrari o Lamborghini, el mercado americano era una bicoca que suponía más de la mitad de sus ventas. Una competición que ninguno quería perder. Además, en EE.UU. quisieron añadir un aliciente más al juego: estrictas normas antipolución, que dejaban fuera de juego las apretadas mecánicas europeas en beneficio de sus Mustang y Corvette de alta cilindrada.

Enzo Ferrari reaccionó con presteza en dos frentes: en el deportivo (luchando con Ford en Le Mans) y en el comercial, diseñando nuevos coches para el mercado americano. La primera medida técnica fue ampliar la cilindrada de sus motores V12 para minimizar los efectos de los sistemas antipolución. De 275 cc (cilindrada unitaria) se pasó a 330 a mediados de la década y a 365 a finales. Los motores de 3,3 litros alcanzaron los 4,4 en media docena de años, mientras las carrocerías, cada vez más grandes, recibían líneas angulosas y faros retráctiles siguiendo la moda americana. De esa época salieron de Maranello algunos de los modelos menos agraciados de su producción. Y fueron los últimos en portar el motor V12 en posición delantera ¡durante casi dos décadas!

Sin embargo, uno de ellos se ganó un puesto entre los míticos: el 365 GTB/4 “Daytona”. El sobrenombre le fue puesto oficialmente –y con clara intención- en honor al triplete obtenido por los Ferrari 330 P4 en las 24 Horas de 1967, derrotando a la armada Ford. Obra de Pininfarina, que supo armonizar elegancia con aerodinámica y estilo tradicional con “fashion”, la nueva berlinetta Ferrari triunfó desde su debut en el Salón de Paris de 1968. Y eso que rompía estéticamente con todo lo establecido: las suaves curvas de los 250 GT y 275 GTB dejaban paso a vivas aristas rectilíneas; y los agresivos faros redondeados bajo cúpulas transparentes, a otros ocultos a la vista.

Sin embargo, debajo de aquella original carrocería había algo mucho más convencional. Conservando la batalla del 275 GTB, Ferrari construía un chasis tubular al uso, equipado de suspensiones independientes trianguladas y cuatro frenos de disco. El motor Colombo de 3,3 litros dejaba su sitio –y algo más- al Lampredi de 4,4. Este V12 con mayor tamaño y cilindrada (365 cc por cilindro) databa de los años 50 y había sido rescatado recientemente para el 365 GT 2+2, pasando luego a equipar toda una generación de modelos de Ferrari. En la nueva berlinetta estrenó culatas con doble árbol de levas (de ahí lo de GTB/4) que, unidas a la batería de seis carburadores Weber, proporcionaron 352 CV a 7.500 rpm. Esto permitió al Daytona ser el deportivo más rápido durante más de una década, con 280 Km/h de punta.

Los ingenieros de Ferrari superaron también los problemas de transmisión del 275 GTB/4 diseñando una caja de cambios en bloque con el diferencial trasero para su sucesor, logrando un equilibrio de masas totalmente novedoso para un coche con motor delantero. Todo este conjunto mecánico fue vestido por Pininfarina con un fino envoltorio de chapa y cristal afinado en el túnel del viento de la Universidad de Turín. Los resultados aerodinámicos superaron pronto al 275, lográndose mayor penetración y menor portancia sin recurrir a aditamentos suplementarios. La fabricación en serie correspondió a Scaglietti, que se ajustó fielmente al diseño de Pininfarina o, mejor dicho, a los diseños, porque también había un Spider.

Si en los años 70 fue un mito, hoy se ha convertido en uno de los pilares de la historia de Ferrari, que el año pasado festejaba por todo lo alto su 40 aniversario. En EE.UU. y Europa barrió al Lamborghini Miura -su rival comercial- con una tecnología más anticuada. Pero Ferrari era Ferrari. Hoy sorprende por lo rompedor de sus soluciones, el perfecto enrasado de chapa y cristal sin perturbaciones, sus minúsculos picaportes, su poderoso aspecto y enormes llantas (para la época) iguales a las de competición. Y todo eso sin arrancar el motor.

El habitáculo resulta espacioso (la carrocería es 4 cm más ancha que la del 275) pese al túnel central, pero sobre todo es inmensamente luminoso con los dos enormes cristales delantero y trasero y sus cuatro ventanillas. Los asientos en cuero perforado y con cojines de asiento y respaldo desmontables, son muy “Ferrari”, bastante cómodos ¡y tienen reposacabezas! Momo suministraba el volante y, salvo el indicador de gasolina, los otros seis relojes Veglia se leen perfectamente (¿por qué hay un voltímetro en el centro y el nivel de gasolina está semioculto? porque el “bicho” gasta más de 25 litros a los 100...). A partir de la segunda serie se añadió un “gadget” muy estimado en su época: faros retráctiles, que se alzan mecánicamente quedan muy fijos, oscilando en función de los baches de la carretera. Y a la diestra ¡la palanca cromada con rejilla de guía! Un giro de llave, las bombas eléctricas cargan y el V12 arranca impetuoso, impresionante. ¡Vaya sonido –que no ruido- sale de los escapes!¡qué armonioso! el viejo motor Lampredi canta a Ferrari... La caja de cambios va “al revés”, con la primera hacia atrás, y cuenta con cinco marchas bastante cerradas. Hay que tener cuidado con la dichosa rejilla, pero el 365 GTB/4 acelera como un cohete: 1.000 metros en menos de 24”. Y eso que pesa mucho: más de 1.300 Kg de serie, más con aditamentos tales como el aire acondicionado Veglia, casi obligatorio.

Dentro, conductor y acompañante pueden charlar a gritos (no se porqué hay una radio) o disfrutar en silencio del rugido del V12. No será por mucho tiempo, porque pronto tendrán que parar a echar gasolina...

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