En 1929, tras diez años de intensa actividad, Citroën se había convertido en el mayor fabricante de automoción europeo, con 450.000 automóviles en circulación y 726.000 metros cuadrados de talleres, donde trabajaban 25.000 hombres y más de 12.000 máquinas industriales. Hoy nos proponemos analizar las claves de semejante éxito a través de nuestro invitado, un Citroën tipo B2 de 1924 aportado amablemente por el coleccionista segoviano Antonio Ruiz.
Los tipos B reemplazaron al primitivo A en 1922, pero este cambio de denominación tan sólo obedece a pequeñas mejoras introducidas sobre el modelo original, como un ventilador para ayudar a la refrigeración, o un ligero incremento de tres milímetros en el diámetro de los pistones, que eleva en 2 CV la potencia efectiva.
Así pues, todavía podemos considerarle como un buen exponente de los orígenes de la gran marca. Ya a primera vista se aprecia la sencillez de su realización, que no está reñida con una estampa vistosa y simpática. El chasis va soportado por ballestas cuartoelípticas montadas longitudinalmente en cantilever, y los modelos standard carecían de amortiguadores. Al abrir el capó encontramos un pequeño motor de válvulas laterales, con el bloque y la culata (desmontable) de hierro fundido. Sin embargo, toda la parte baja (cárter y sobrecárter) están realizados con aluminio. El cigüeñal gira sobre dos puntos de apoyo y se engrasa en nube de aceite por barbotaje; todo muy elemental, pero no suele plantear problemas porque su régimen máximo apenas sobrepasa las 2.000 vueltas por minuto. La refrigeración líquida carece de bomba y funciona a termosifón, si bien, como hemos dicho, en los tipos B recibió la ayuda de un ventilador. La alimentación corre a cargo de un pequeño Solex suministrado por gravedad, y para el encendido monta una magneto Marchal de alta tensión. Una transmisión convencional con embrague monodisco, caja de tres marchas y un eje cardán provisto de flectores de goma completan el conjunto hasta el eje trasero, que incluye diferencial. Los frenos únicamente actúan sobre las ruedas traseras. Por último, debemos constatar que a pesar de todo este carácter sencillo y económico, todos los Citroën salían de fábrica con un completo equipamiento que incluía instalación eléctrica para el arranque y alumbrado, rueda de recambio y la herramienta imprescindible. Abrimos el grifo de la gasolina, ponemos el contacto y accionamos el arranque. El motorcillo despierta sin pereza. Lógicamente, no podemos esperar altas prestaciones de sus 20 caballitos, aunque se desenvuelve bien dentro de unos márgenes limitados, con una velocidad máxima de 70 km/h.
Llanea tranquilamente a 60, si bien acusa bastante las cuestas y especialmente cuando va muy cargado. No obstante, para el peor de los casos tiene una primera corta capaz de trepar por un tobogán. La suspensión es elástica y ofrece un paso bastante confortable, mientras la dirección se mueve sin esfuerzo gracias al poco peso del conjunto. Los frenos no son como para tirar cohetes, pero bastan para detener el vehículo, ya que su inercia también es escasa. En fin, a estas alturas ya debemos tener claro que Citroën no pretendía batir récods velocísticos con estos coches, sino ofrecer un medio de transporte honesto, económico y fiable. Y la historia nos confirma que lo consiguió plenamente.
