BMW 326

Mediada la década de los treinta, la industria automovilística teutona se hallaba en plena efervescencia. BMW no quiso perder el tren y apostó por esta berlina, moderna y capaz, sobria pero adaptada a los frenéticos tiempos por venir.
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BMW 326
BMW 326

Enseguida que traspasamos la portezuela, el BMW 326 muestra de forma más clara cuáles son sus cartas en esta partida, pues el primer golpe de efecto apenas nos ha calado. Al pronto, su línea de carrocería no ha pasado de parecernos equilibrada y mona pero un tanto sobria. Quizá sea también por el color oscuro. En cambio, en cuanto tomamos asiento en cualquiera de los dos butacones o en ese sofá posterior que llama al apoltronamiento más absoluto, descubrimos un ambiente de bienestar, desahogo, orden, luminosidad y discreta elegancia; sin recargamiento, eso sí. Ese interior goza de grandes ventanas, unos tonos vivos en el guarnecido, elementos accesorios de calidad y un remate germánico. Y más aún, hay espacio para cinco personas y cuenta con unas plazas delanteras suficientemente anchas —1,26 m en total y unas butacas de 54 cm— para que el conductor vaya suelto, sin apreturas del lado de la puerta, ni necesidad de ir dando manotazos al acompañante advirtiéndole cada vez que pretende hacer uso del selector del cambio o maniobrar el enorme volante. En contraposición, el diseño plano de los asientos reporta escasa o nula sujeción lateral, como comprobaremos al echarnos a la carretera.

Desde fuera, decíamos, el 326 engaña. Haciendo memoria de los BMW de preguerra que han pasado por estas páginas, la verdad es que sí existe una evolución manifiesta. No nos lo parecía, pero su línea rompe con las formas cuadradas y aún desunidas de los primeros trabajos de la Bayerische Motoren Werke, aquel 303 de 1933, descendiente de los primitivos Dixi/BMW que empezase a construir bajo licencia de Austin la fábrica de Eisenach, y precursor de los 309, 315 y 319.

Esa línea, trazada en las mesas de dibujo de la casa bávara, es en el 326 continua y más fluida, moldeada incluso delante de un embrionario túnel de viento. En ella, el frontal cobra protagonismo y enseña ya definidas las dos rejillas de ventilación, a modo de «dos riñones», que se convertirán en seña de identificación de los BMW; y que por no desfigurarlas, montaron los dobles parachoques se dos lamas. Las aletas y los estribos laterales casi se han fundido con el cuerpo central. El parabrisas cae más oblicuamente. Y en la zaga, la tapa y el hueco de la rueda de repuesto quedan muy sutilmente integrados. Si usted ha sido observador en este punto, amigo lector, se habrá percatado de la ausencia de portón, tapa o cualquier otro tipo de abertura que dé acceso a un supuesto maletero. Sencillamente, no existe. Bueno, maticemos: esa entrada no se halla exteriormente. Al receptáculo, situado bajo la quinta rueda, y bastante capaz, por cierto, se llega desde el interior del habitáculo y a través del respaldo del asiento, que bascula hacia arriba.

Pero buena parte del mérito de esa planta, que al principio veíamos anodina y ahora encontramos moderna y aerodinámica, se debe también al trabajo previo del ingeniero Fritz Fiedler y su equipo. Fiedler desarrolló un bastidor denominado en francés «surbaissé» ( «rebajado», en español), que, como el término indica, tiene menor distancia al suelo que los chasis de largueros tradicionales. En él la base la conforma un piso-plataforma de chapa estampada (aunque no cubre toda la superficie), reforzado por un larguero de sección cuadrada en todo el perímetro y por travesaños tubulares, y con la sección posterior del túnel de transmisión soldada al piso. (Nótese que esta estructura a modo de cajón guarda cierta similitud con la del Volkswagen.) De este modo, y aún conservando la cota de altura del interior del habitáculo (1,38 m), la altura total del vehículo es como poco cinco centímetros inferior. Aunque las mayores ventajas repercuten, precisamente, en el acceso al interior, por ir el piso más bajo, y en que el motor, al descender también unos centímetros, permitió diseñar un capó y un frontal más tendidos.

El 15 de febrero de 1936, Adolf Hitler inauguraba el Salón Internacional del Automóvil de Berlín. Durante el paseo protocolario, se detuvo en el stand de BMW y conversó con los máximos directivos de la marca, Franz Josef Pop, Max Friz, Fritz Fiedler y Rudolf Schleicher, acerca del nuevo modelo, el 326. Este automóvil debía catapultar el nombre de BMW, en un momento propicio en que el Estado apoyaba la motorización de todos los alemanes, como bien dejó constancia el propio Hitler y su proyecto de «coche del pueblo».

Comoquiera que la cúpula de BMW interpretase esas palabras, lo cierto es que el 326 no sólo se vendió bien, sino que aportó la base a una valiosa saga de berlinas (320, 321 y 335), descapotables (327/28) y modelos deportivos, entre ellos, el laureado 328, ganador de las Mil Millas italianas de 1940.

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