Biscuter

En una España en la que el automóvil aún era un objeto de lujo, una joven empresa barcelonesa, Autonacional, y un experimentado ingeniero francés, Gabriel Voisin, se atrevieron a fabricar un coche cuya principal virtud fuese incuestionable: ser un medio de locomoción real y asequible.
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Echar a rodar el Biscuter en la España de los cincuenta, de la autarquía y del «Bienvenido Mister Marshall», necesitó de quienes lo llevaron a cabo mucho ingenio, valentía y trabajo. Un esfuerzo imposible de valorar en su justa magnitud hasta no haber escuchado en primera persona cuanto aconteció entre 1953 y 1960 entorno a la pequeña fábrica de Sant Adrià del Besós.

Si en los terrenos laboral y empresarial, la aventura exigió audacia y tesón, en el apartado personal de cada uno de los trabajadores de Autonacional supuso, además, una experiencia inolvidable. Cómo describir el brillo en los ojos de Ramón Sebastián, Joan Martí, José Folch y Juan Roig, responsables de la oficina técnica, de programación y compras, de matricería y de control de calidad, respectivamente, cuando recuerdan hoy aquellos años. «La ilusión era lo que nos mantenía vivos. Trabajábamos 15 ó 20 horas al día durante los siete días de la semana para sacar adelante el proyecto. Algunas noches hasta nos quedábamos dormidos sobre los bancos de trabajo. Y no sólo no nos quejamos, sino que hasta disfrutamos. Sentíamos que hacíamos algo importante por este país.» Y razón no les falta.

Pero como toda historia, ésta también tiene un punto de partida y unos actores principales. Comenzó con el viaje a París el 11 de enero de 1953 de tres jóvenes entusiastas que representaban a la firma Autonacional, empresa dedicada a la reparación de automóviles y construcción de repuestos y accesorios, y constituida en primera instancia, en 1951, para terminar de ensamblar los últimos coches de la extinta Eucort.

Damián Casanova, hijo del propietario de la empresa de forja y estampación La Farga Casanova; Benito Jofre, en nombre de la fábrica de cadenas BJ, y Lorenzo Marco Sarrió, socio fundador de Autonacional, iban a entrevistarse nada más y nada menos que con Gabriel Voisin. Este ya septuagenario ingeniero, pionero y destacado constructor aeronáutico y automovilístico, había presentado un año antes en el Salón de París su última creación: el Biscooter.

Cuando se unen la experiencia de un genio como Gabriel Voisin y la ilusión y el esfuerzo de una juventud empecinada en dar a su país un medio de transporte, el resultado sólo puede ser uno: el que realmente hizo del Biscuter el coche que alentó la motorización de España.

Padre de los revolucionarios e imponentes automóviles Avions Voisin de los años veinte y treinta, seductor, innovador y trabajador incansable, tras la II Guerra Mundial se vio desplazado de su propia empresa, la Société Anonyme des Aéroplanes Gabriel Voisin.

Sin embargo, lejos de tirar la toalla, durante esta especie de jubilación anticipada consiguió hallar un soplo de aire fresco en una idea ya antigua. Desde siempre, Voisin había aplicado al diseño de automóviles su experiencia con los aviones. La ligereza y la aerodinámica influyeron en cada uno de sus dibujos, y ahora pretendía aplicarlas a la concepción de un vehículo utilitario, funcional, racional y al margen de las trabas del pasado, como afirma en el prólogo del manual de instrucciones del Biscuter.

Esas trabas a las que hace referencia las explica del siguiente modo: «El usuario de un coche ortodoxo emplea tres cuartas partes de su potencia para arrastrar costosamente el hierro de su carroza (...) ¿Por qué utilizar ochenta caballos efectivos para transportar dos e incluso cuatro personas?».

El Biscooter tiraba por tierra esa ortodoxia constructiva. Era un biplaza austero, liviano y movido por un motor monocilíndrico de 125 cc, pequeño aunque capaz de mantener promedios de 50 km/h. «Si un coche convencional puede hacer 60 km/h de media por carrera semiaccidentada -como era el caso de las españolas- adelantando un poco la partida se obtienen los mismos resultados, pero en condiciones económicas no conocidas hasta hoy en el transporte individual», seguía argumentando Voisin. Y en esa última consideración radicaba otro punto tan significativo como el técnico. El coche resultaba barato; casi la mitad que un Citroën 2 CV.

Económico, práctico y sencillo mecánicamente, esbozado con «tiralíneas y un gran borrador», como predicaba el profesor: estas fueron las cualidades que animaron a nuestros tres compatriotas a solicitar al ilustre francés la licencia para construirlo en España. Aquel minicoche poseía lo estrictamente necesario que solicitaba una emergente clase media para transportarse, cuya oferta disponible quedaba reducida a la motocicleta y a los costosos Renault 4 CV, Seat 1400 y a los coches de importación que lograban entrar con cuentagotas.

El propio Voisin se sintió orgulloso y animado por el interés de los jóvenes, máxime cuando su idea tampoco terminaba de cuajar en Francia. Y quizá por ambos motivos dio el visto bueno y les empujó a poner en marcha la empresa.

Damián Casanova, diplomado en ingeniería por el Instituto Electrotécnico de Toulouse, dirigirá desde un principio los trabajos de adaptación del Biscooter, supervisados directamente por el propio Gabriel Voisin. Básicamente, estos se centran en la sustitución del motor Gnome- Rhône de 125 cc original por un Hispano-Villiers de 200 cc, manteniendo, eso sí, la famosa superculata Voisin, una culata sobredimensionada con cámara de aceite estudiada por el técnico francés para asegurar la óptima refrigeración (por aire) del motor.

Estructuralmente, no tenía mayores diferencias. En cuanto a los apartados estético y funcional, Damián modificó el diseño de los laterales de la carrocería y del capó, dado el mayor tamaño del nuevo monocilindro, e instaló un asiento corrido de 2/3 plazas. «Fueron quince meses de intenso trabajo --recuerdan hoy Ramón Sebastián y sus compañeros—. No sólo había que desarrollar el prototipo definitivo, sino también montar la fábrica, planificar la producción en serie, contratar y formar a los operarios, encontrar a los mejores proveedores y buscar medios de financiación. Por ejemplo, para hacerse una idea respecto de lo que nos costó alcanzar el nivel de calidad exigido, al principio, sólo cuatro de cada diez piezas superaban el control. Incluso, llegamos a traer algunas de estraperlo desde Francia, como los rodamientos, escondidos en el interior de la rueda de repuesto.»

En junio de 1953, cuando Voisin baja del avión que le había trasladado a la Ciudad Condal, le espera una comitiva de Autonacional y los dos prototipos del Biscuter definitivo. La expectación suscitada, no sólo en el técnico francés, se reflejará en las numerosísimas solicitudes cursadas durante su presentación oficial, unos días después, en la Feria de Muestras de Barcelona.

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p> A partir de marzo/abril de 1954, el Biscuter empieza a poblar las calles y carreteras españolas. Al término del año, los 220 obreros de la factoría de Sant Adrià del Besós han conseguido una producción de 300 unidades al mes; el precio es entonces de 28.600 pesetas y, a mediados de 1955, la cifra de ventas se acerca a las 2.000 unidades.

Todo parece ir viento en popa. Pero sólo hasta 1956, cuando comienzan a aflorar discrepancias en el seno de la gerencia de Autonacional. El sentir evolucionista de una parte de los directivos choca con la racionalidad de quienes, como Damián Casanova y el propio Gabriel Voisin, mantienen que el Biscuter debe seguir fiel al proyecto inicial, clave del éxito en un país que aún está empezando a motorizarse.

El sector progresista sale vencedor en la batalla. Desaparecen de escena los principales protagonistas y el Biscuter se transforma. Primero surgirá el modelo 200-A, con arranque eléctrico y marcha atrás, luego se irán sucediendo el poco afortunado 200-F Pegasín diseñado por Serra, la rubia 200-C Comercial y el camioncito 200-I.

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p> Sin embargo, la guerra estaba perdida de antemano. Tanto engrandecimiento sólo trajo consigo aumento de peso, disminución de las prestaciones, pérdida de funcionalidad y sobreprecio. Y precisamente cuando un verdadero turismo, con una gran marca detrás y el máximo apoyo institucional, se asomaba a los concesionarios. En 1959, el Biscuter cuesta casi las 60.000 pesetas y el Seat 600, 70.000.

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p> Los intentos resultaron vanos. El ingeniero Arrufat proyectó, incluso, un superbiscuter equipado con un bicilíndrico Ydral de 250 cc. Pero nada impidió que en la Navidad de 1959 la fábrica barcelonesa parase definitivamente las máquinas. La liquidación total duró aún unos años, pero los recuerdos y el espíritu biscutista se mantendrán siempre.

1953
La versión definitiva del Biscuter es presentada en el Feria de Barcelona. Los dos prototipos expuestos anuncian las características sobresalientes del vehículo: carrocería de aluminio, motor monocilíndrico de dos tiempos, suspensión independiente en las cuatro ruedas, 70-75 km/h de velocidad máxima y un precio aproximado de 25.000 pesetas.
1954
A partir de marzo y abril comienza la entrega de las primeras unidades. Aunque su nombre comercial es simplemente «Biscuter», en los catálogos de la marca se le referencia como «modelo 100». Esta serie inicial se distingue, principalmente, por carecer de arranque eléctrico y de marcha atrás. El volante, de pasta, negro y con dos radios, es similar al del Renault 4/4, diseñado y fabricado por Artés de Arcos. En las primeras unidades, este volante carecía de aro metálico interno, por lo que podían llegar a romperse en un frenazo brusco.
1956
Autonacional compra a un mecánico sevillano la patente de un sistema de encendido que invierte el giro del motor y proporciona una marcha atrás. Consiste básicamente en instalar un doble juego de platinos adicional conectado eléctricamente a los originales mediante un conmutador. Sin embargo, en la práctica acarreará más problemas que beneficios y enseguida dejará de montarse. En la feria barcelonesa, en el mes de junio, se presenta el «modelo 200- A», equipado ya con arranque eléctrico y cambio con marcha atrás. Sin publicitarlo a bombo y platillo, la carrocería es ahora de acero pintado, con un incremento de peso significativo: de 240 kg pasa a 295. Para contrarrestarlo y no quitar excesivo brío al motor, se acortan un poco los desarrollos de las dos primeras relaciones del cambio.
1957
El carrocero Pedro Serra realiza para el Biscuter un atrevido diseño de carrocería que recuerda a los Pegaso Z- 102. Estaba fabricada en plástico, con un techo duro desmontable, y añadía un peso suplementario nada conveniente para las pretensiones del coche y de aquella imagen en particular (310 kg en vacío). Para digerir este sobrepeso, se recurrió a ballestas semielípticas transversales en ambos ejes en sustitución del esquema original. Conocido popularmente como «Pegasín» y oficialmente 200-F, no tendrá sin embargo la aceptación esperada.
Al mismo tiempo, la firma barcelonesa presenta el modelo 200-C, «Comercial» o realmente conocido como «Rubia», en referencia a la caja de madera (con techo metálico) que conforma el cuerpo central de la carrocería. Disponía lógicamente de dos puertas laterales y espacio suficiente tras la banqueta principal para cargar bultos («Hasta 250 kg», aseguraba la publicidad) o para instalar dos asientos individuales suplementarios. Como el Pegasín, monta suspensión por ballestas.
1958
La oferta se amplía con la versión 200-I, «Industrial» o «Furgoneta». Posee mayor capacidad de carga que la «Rubia» y carrocería también de madera con techo sobreelevado metálico (1,52 m de altura total). Enseguida aparecería una variante de este modelo: el 200-I-P, con techo abierto y toldo de lona.
En la publicidad de la época aparecieron otras denominaciones, como «Popular» y «200-R», que no dejaban realmente claro dónde estaban las diferencias con el 200-A. En cualquier caso, ninguna técnicamente relevante.

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