Biscuter

En una España en la que el automóvil aún era un objeto de lujo, una joven empresa barcelonesa, Autonacional, y un experimentado ingeniero francés, Gabriel Voisin, se atrevieron a fabricar un coche cuya principal virtud fuese incuestionable: ser un medio de locomoción real y asequible.
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La descripción del puesto de conducción es breve: tres pedales, un volante metálico, un exiguo cuadro de chapa adosado a la columna de la dirección, donde colocar la llave de contacto y unos cuantos interruptores; y a la izquierda nos encontramos la palanca de arranque. Como ya hemos indicado, esta serie aún carece de puesta en marcha eléctrica, con lo que para hacer funcionar el motor, hemos de tantear el punto de máxima compresión y tirar con energía de dicha palanca.

Si hemos actuado bien, escucharemos enseguida el característico sonido de una mecánica de dos tiempos. Ahora buscamos la primera velocidad, accionando la palanquita hacia abajo (en el cambio que montaba en origen, este primer movimiento era hacia arriba y los sucesivos hacia abajo, como en una motocicleta). El embrague tiene un recorrido muy corto, pero pronto se le coge el punto. Un poco más de tacto requiere, al principio, el paso de una relación a otra, y sobre todo a la hora de reducir.

Ello es muy importante con el fin de que el motor no caiga de régimen y pierda la alegría necesaria para mantener un ritmo moderadamente vivo. Conducido en la zona de potencia máxima (4.800 rpm), en terreno llano puede alcanzar velocidades medias de 60 km/h.

Los 9 CV que desarrolla el monocilindro Hispano-Villiers de 200 cc, aunque sobre el papel parezcan justos, en la práctica mueven el Biscuter con relativa agilidad. El razonamiento no está sólo en la potencia, sino también en el peso. O dicho de un modo gráfico: el Biscuter consigue una relación peso/potencia similar a la de una ortodoxa berlina coetánea suya como es el Volkswagen Escarabajo, con un motor de 30 CV y una cifra en la báscula de 730 kg.

Dicha ligereza interviene de igual modo en la estabilidad, el equilibrio y el confort en orden de marcha. Gabriel Voisin definía ese comportamiento como "una perfecta tenue de route". Sin llegar a calificarla de perfecta, su conducción resulta aceptablemente cómoda y segura, incluso para la sensibilidad que los automóviles actuales nos han hecho desarrollar. El secreto está en un concepto de suspensiones incorporado a las cuatro ruedas, básicamente similar a un conjunto MacPherson moderno, que al mismo tiempo que filtra bien las irregularidades de la carretera, mantiene siempre el neumático en contacto con el suelo. Otro factor determinante es su centro de gravedad, bajo y adelantado, para mayor y mejor interacción con la dirección y, sobre todo, su tracción delantera.

Y como el peso es causa de su razonable brío a la hora de "correr", también cuando hay que frenar se agradecen los kilos de menos. Ese casi perfecto equilibrio de que hace gala el concepto global del Biscuter ("lo mínimo para dar lo máximo"), vuelve a ponerse de manifiesto en este apartado. Mientras no se le exija demasiado, el sistema de mordaza directo al diferencial funciona.

Como resumen, perfectamente pueden servir las siguientes frase del propio Gabriel Voisin: "El Biscuter es funcional —adaptado a las necesidades sociales y económicas de un país donde el coche era un objeto de lujo—. Sus dispositivos y sus formas no son el resultado de una moda o una fantasía —que hasta entonces había dirigido en gran medida la evolución del automóvil—, sino que su organismo le ha impuesto su apariencia —austera, pero suficiente para el fin que persigue—. Por supuesto, nada se opone a la construcción de Biscuters capaces de derribar el kilómetro en treinta segundos —el propio Voisin había creado antaño automóviles con motor V12 y 200 CV—. Por otra parte, en materia de transportes, es preciso comparar no velocidades punta, sino velocidades promedios.

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