Aston Martin V8

La introducción del V8 desarrollado por Tadek Marek coincidió con nuevos aires en Aston Martin, y no sólo empresariales, cuando David Brown vendió la compañía. En el apartado técnico, los seis cilindros de la serie DB dejaron paso a un motor más potente y un diseño de mayor envergadura, muy al gusto americano.
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Aston Martin V8

Tras el fiasco, los de Aston Martin pusieron los pies en la tierra y pidieron a Marek el estudio definitivo del V8 para su montaje en un coche de producción en serie. La versión última fue exhibida a mediados de 1969 dentro del modelo DBS-V8. Respecto a los prototipos, disponía de una cilindrada elevada a 5,3 litros, una inyección Bosch, en sustitución de la batería de carburadores y, por consiguiente, una potencia que ascendía a 310 CV. Lógicamente, también fueron subsanados los problemas de rigidez y estanqueidad del bloque evidenciados en los Lola T70. De ello dio buena cuenta la prensa especializada, que criticó positivamente las prestaciones del recién llegado y las comparó con las de sus directos rivales, los Ferrari 365 GTC/4 y Jaguar XJ-S, con motor V12, el Maserati Indy V8 y los Monteverdi, Jensen Interceptor y Bristol 410 con mecánicas americanas de ocho cilindros.

Sin cambios sustanciales, éste es el mismo motor que equipó al Aston Martin V8 presentado al público en mayo de 1972: la segunda serie, a la que pertenece nuestro protagonista, cuyos prefijos DBS (David Brown Superleggera) ya han desaparecido tras la compra de la compañía por parte de William Willson.

Su sonido grave y característico es el primer estímulo que percibe el conductor nada más ponerlo en funcionamiento. Aunque, una vez en marcha, el vigor que manifiesta en las aceleraciones puede llegar a ponerle el vello de punta. ¡Qué manera de empujar! -así se dice en la jerga actual.

Pero más relevante que la de potencia, me parece significativa la cifra de par. Oficialmente, Aston Martin no anunció nunca ninguna de estas dos —como Rolls-Royce, remitía un lacónico potencia suficiente—, sin embargo, publicaciones del sector las midieron y registraron 320 CV a 5.000 rpm y 50 mkg entre 3.000 y 4.000. En la práctica, esta última supone olvidarse casi del selector del cambio con el coche lanzado y engranada cualquiera de las dos relaciones superiores, dependiendo de la zona por donde circulemos. Incluso, desde parado, permite salir airoso en segunda (primera es izquierda y abajo; segunda, derecha y arriba, encima de tercera). Porque si a algo cuesta acostumbrarse en este coche, además de a las dimensiones, es al uso del cambio y de la dirección en parado. Respecto al primero, tiene un tacto poco preciso al principio, hasta que hayamos hecho reflejo el movimiento exacto con la palanca. En este ejemplar, debemos sumar algo más de tiempo de adaptación para quienes no somos especialmente hábiles con la mano izquierda.

La dureza de la dirección de cremallera, sólo en parado, pues iniciado el movimiento de las ruedas (con neumáticos 235/60-15), éstas giran con mayor suavidad, nos permite entroncar con el apartado referente al bastidor. Dudley Gershon, director técnico de la marca, hubo de buscar la fórmula para hacer frente al incremento de peso que supuso el V8 y la propia carrocería diseñada por William Towns para alojar dicho motor. Para ello, recurrió a un chasis-plataforma sobre el que va montada una estructura superior con los elementos de suspensión (triángulos superpuestos delante y un elaborado eje De Dion atrás), el equipo de frenos Girling (de discos ventilados en las cuatro ruedas) y la dirección de cremallera.

El resultado es un coche estable, con un equilibrio casi perfecto entre firmeza de suspensiones y confort de amortiguación. En cambios de apoyo apenas se siente un mínimo balanceo, y, sin embargo, aun en terrero áspero sigue resultando suficientemente cómodo para todos los pasajeros. También los cuatro frenos de disco llevan a cabo su misión con eficacia. Ello da confianza y anima al conductor a escuchar el cautivador sonido del motor por encima de las 5.000 vueltas y a sentir, al mismo tiempo, una aceleración con mucho brío. Pero cuidado: no dejamos de estar controlando 300 CV en un coche técnicamente desarrollado hace cuatro décadas. Y eso se nota, como he comentado anteriormente, cuando tratamos de ir a ritmo rápido con la sensibilidad de un coche moderno, dotado de sistemas electrónicos de ayuda al control de la estabilidad y de la frenada, por ejemplo.

Este Aston Martin, perfectamente conservado de origen y con apenas 80.000 km recorridos, pronto marca en el velocímetro la cifra de 100 millas por hora, en el cuentavueltas la de 3.500 y... aún queda abundante carne en el asador.

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