Aston Martin V8

La introducción del V8 desarrollado por Tadek Marek coincidió con nuevos aires en Aston Martin, y no sólo empresariales, cuando David Brown vendió la compañía. En el apartado técnico, los seis cilindros de la serie DB dejaron paso a un motor más potente y un diseño de mayor envergadura, muy al gusto americano.
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Aston Martin V8
Aston Martin V8

Desde la posición de conductor, el tamaño del Aston Martin parece descomunal. Al principio, nos cuesta esfuerzo distinguir claramente los límites del larguísimo capó. Tampoco ayuda el abultamiento central para la entrada de aire fresco al motor. En realidad, sólo hace falta echar una mirada a las dimensiones exteriores que consiguió su diseñador William Towns. Lo dicen todo: 4,65 metros de longitud y 1,83 de anchura. Y para colmo, los butacones parecen estar colocados casi a ras de suelo, elevando aún más el horizonte. A todo ello hemos de sumar, durante los primeros kilómetros, la falta de costumbre de conducir desde el lado derecho, pues así fue importado.

Estas impresiones iniciales acentúan su exclusividad, eso parece evidente. Pero como bien se adelanta a indicarnos su actual propietario, no se trata de un transporte cotidiano para ir de recados: «Resulta demasiado aparatoso en el caótico tráfico actual. Y la dirección, en parado, es pesadísima, además.» Fuera de toda duda, el carácter deportivo que se le presupone a todo Aston Martin -y a esta saga en particular- debemos buscarlo en su potente motor V8 y en el comportamiento firme y seguro de su bastidor, impecable a la hora de contener una mole de 1.800 kilos capaz de rodar por encima de 250 km/h.

Conducirlo, por tanto, no supone un ejercicio ligero. Y desde luego, hacerlo rápido requiere del piloto finura, fuerza y, por qué no, arrojo. Al respecto, cada vez más me reafirmo en la convicción de que los buenos conductores de antes poseían una tremenda habilidad y valentía. Ir veloz hoy con un Audi S6 (340 CV y 250 km/h), por ejemplo, resulta relativamente sencillo. Disponemos de potencia, un bastidor elaboradísimo, abundancia de sistemas electrónicos de ayuda y una red de carreteras casi impecable, llanas y de buen firme.

En los años setenta, de cuando data este ejemplar, el panorama era sustancialmente distinto. Las prestaciones de un deportivo como este Aston Martin no mostraban entonces diferencias abismales con respecto a los actuales: a saber, 310 CV, 50 mkg de par, aceleración de 0 a 100 en 6 segundos y una velocidad máxima de 255 km/h. Pero ni existía tanta técnica avanzada aplicada al control dinámico del automóvil, ni las vías, por lo menos en España, eran tan propicias para circular por encima de los 200 km/h. Vamos, que había que echar el resto (y algo de inconsciencia ) si se pretendía sacar la esencia de estas máquinas.

Comparaciones al margen, lo cierto es que las vibrantes sensaciones que sigue transmitiendo este poderoso Gran Turismo todavía regalan los sentidos de quien lo conduce. Además, lo hace con esa fina elegancia heredada de la tradición británica. Observen, si no, el interior, cuyo cuidado en la presentación y la terminación de los detalles salta a la vista: cuero por doquier, butacas confortables, excelente disposición de volante y pedales y ordenada información en el cuadro principal. Esta ha sido, no en vano, señal de identidad de la marca. ¿Acaso los precedentes de Aston Martin no destacaron siempre por la armonía entre diseño y altas prestaciones? Y eso que el diseño americanizado que le dio Towns no logra el impacto de las generaciones de los anteriores DB.

Pero como indicaba anteriormente, el motor y el bastidor marcan el carácter de este coche. El primero es obra de Tadek Marek, ingeniero de Aston Martin Lagonda desde 1954. Este técnico de origen polaco empezó desarrollando el motor de seis cilindros del DB4, aunque, cuando lo contrataron, en la mente de los directivos británicos (con David Brown a la cabeza) estaba el proyecto de encomendarle un ocho cilindros en V. Marek ya había diseñado uno para Austin Motor Company a principios de los 50.

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p> Para el de Aston Martin, tomó como base el seis cilindros de cuatro litros montado en el DB5 de 1963 y esbozó un prototipo con una V a 90 grados, distribución por doble árbol de levas en culata por bancada, una cilindrada inicial de 4.806 cc con una compresión de 8,36:1 y alimentado por cuatro carburadores Weber. El tipo designado DP218 rindió en banco 275 CV a 5.740 rpm. Pero las premisas técnicas iniciales eran claras: cinco litros como mínimo para desarrollar una potencia superior a 300 CV.

Parte de su evolución, no obstante, tuvo un marco diferente del que esperaba Marek. El piloto John Surtees, propietario de un equipo de competición, solicitó a Aston Martin este motor para equipar a su Lola T70 durante la temporada de 1967. En contra de la opinión del creador, la compañía aceptó. Marek no tenía experiencia en la construcción de motores con bloque y culata de aleación, y menos aún dirigidos a la alta competición. El suyo, todavía en fase experimental, era todo de aluminio y por ello se mostró reticente ante esta aventura.

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p> No iba mal encaminado. Aunque la base era buena y el equipo Surtees la modificó hasta conseguir un extraordinario rendimiento de 450 CV y 57 mkg, elevando la cilindrada hasta 5.064 cc, en carrera, el bloque adoleció de fiabilidad estructural.

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