AMC Pacer X

Dentro de la producción norteamericana de los años setenta, el Pacer es una extraña criatura que se sale de los cánones estéticos comunes, algo en lo que la firma American Motors Corporation se fue especializando desde mediados de siglo.
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AMC Pacer X
AMC Pacer X

El ejemplar que aparece en las fotografías está fabricado en febrero de 1975 y corresponde por tanto al segundo mes de producción del modelo. Esta unidad incorpora el motor opcional de 4,2 litros, dispone del cambio automático Torque Command de tres velocidades, que se adapta muy bien al carácter tranquilo de un motor con el par máximo a 1.800 rpm, y pertenece a la versión denominada X, distinguible por llevar de serie llantas cromadas de seis pulgadas de anchura de garganta, tablero con madera de imitación, asientos deportivos y neumáticos con las letras pintadas de blanco.

Visto de frente, el Pacer posee una anchura que hace creer que estamos ante un coche bastante más grande, a lo que contribuye una anchura de carrocería sólo 45 mm más estrecha que la de un Fiat Multipla actual, en el que viajan con amplitud tres ocupantes en cada fila de asientos. Semejante medida se debe a la ya mencionada necesidad de colocar la caja de cambios y el árbol de transmisión, resuelta mediante un procedimiento expeditivo: ensanchar la carrocería hasta dejarla en dimensiones más propias de un Cadillac. Si nos movemos alrededor del Pacer, descubriremos detalles que con el paso del tiempo se han ido extendiendo a casi todos los automóviles: las tulipas en las esquinas que se pueden ver desde los lados, la ausencia de vierteaguas, las puertas que muerden los laterales del techo y, sobre todo, la gran extensión de las superficies acristaladas.

Al abrir la enorme puerta del lado del conductor (145 mm de longitud), accedemos a un habitáculo muy luminoso, pero más pequeño en las plazas traseras de lo que pudiera parecer desde fuera. Las plazas delanteras son amplias y disponen de unos asientos que resultarían cómodos y más que suficientes hasta para el obeso más exagerado. Una vez acomodado, el conductor descubrirá dentro del anchísimo salpicadero una instrumentación muy elemental en la que falta hasta un termómetro de temperatura del líquido refrigerante. Y la que hay responde a la tendencia que por entonces comenzó a imperar en los autos americanos, con un velocímetro que sólo marca hasta 100 millas por hora (161 km/h), impropio de un coche con 120 CV SAE y los números pintados de color rojo a partir de 55 mph (88,5 km/h) para que el piloto sepa que está por encima de la velocidad máxima autorizada en la mayoría de los estados de la unión.

Después de abrocharse el cinturón enrollable y arrancar, el conductor comprobará que, gracias a la servodirección, el volante se puede mover con el dedo meñique, aunque ya en velocidad estable vaya sobrada de asistencia. Un repaso a la ficha técnica ayudará a hacerse una idea del carácter del motor, con cifras máximas de potencia y par a regímenes de un “tedeí” siglo XXI, reblandecido por el cambio automático y lastrado por un peso total de casi tonelada y media. Como en los autos actuales, el conductor tiene fácil su trabajo, con mandos suaves, automatismos suficientes y un parabrisas que proporciona una visibilidad excepcional al precio de no ver dónde acaba el morro.

Muchos se preguntarán por qué tiene una velocidad máxima de sólo 150 km/h si dispone de 120 CV SAE, a lo que hay que responder que la superficie frontal es tan importante como el coeficiente Cx cuando se trata de abrirse paso en el aire. Y como el Cx de este coche no es demasiado bueno, de la superficie frontal ya hemos hablado y el convertidor de par del cambio automático se queda con algunos de esos CV SAE, el resultado final es que su punta acaba siendo similar a la de un Renault 5 TS, aparecido el mismo año pero con sólo 64 CV. Donde sí hay diferencia es en la suavidad con que un Pacer viaja por carreteras rectas y bien asfaltadas a 55 millas por hora, el límite legal americano de la época, algo por debajo de las 2.400 rpm.

Otra cosa será si de repente nos da por practicar una conducción deportiva por carreteras sinuosas y con asfalto irregular: el motor expresará el desagrado que le produce superar las 3.000 rpm y la suspensión protestará porque lo suyo es proporcionar confort a base de reglajes suaves. En cambio, los frenos (discos ventilados delante) van sobrados.

Como coletilla, queda señalar que su potencia, suavidad de manejo y peso recuerdan a los de un coche europeo de ahora mismo, pero con el motor de fundición y la anchura suplementaria representando el papel que ahora cumplen la altura suplementaria y el uso intensivo de la electrónica. Todo ello para llegar a un objetivo similar pero con casi tres décadas de adelanto: crear un automóvil llamativo, cómodo y muy fácil de conducir, pero de peso excesivo, necesitado de aire acondicionado por tanto cristal y cuyas sensaciones de conducción están muy anestesiadas.

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