Alpine A-108 Cabriolet

No nos ocuparemos esta vez de la historia de aquel hombre increíble, Jean Rédélé, que partiendo de una berlina como el Renault 4/4 fue capaz de hacer un deportivo de raza. Trataremos esa obra, las aventuras y desventuras del Alpine A-108 Cabriolet en España y, lo que no es menos importante, su significación social.
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Alpine A-108 Cabriolet
Alpine A-108 Cabriolet

Esta versión, a primera vista no muy diferente de la precedente, llevaba en su interior profundas modificaciones tanto en su mecánica como en el mismo bastidor, mejorando sustancialmente las prestaciones.

Hasta esa fecha habían salido de FASA exactamente 111 unidades del Alpine A-108 cabrio, y hoy tenemos el placer de presentar en nuestras páginas uno de los pocos supervivientes, concretamente el número de bastidor C-0042. Pertenece a Agustín García de Mingo y se encuentra en un «aceptable» estado de origen, con las huellas que le han ido dejando los años y sus anteriores propietarios, pues Agustín es más partidario de la conservación que de la pulcritud.

Ante el coche, lo primero que nos impacta es, naturalmente, su agresiva línea. En la parte trasera se ve claramente el trabajo de Michelotti, sobre todo en las aletas traseras, que guardan una sospechosa semejanza con las del Alfa Romeo Giulia Sprint. Eso sí, al llegar al frontal salta a la vista la genialidad de Redelé, que supo marcarse una delantera difícil de igualar.

Lo que más llama la atención de este coche es la caída de las ruedas traseras, realmente impresionante. Nos comentaba Agustín que también a él le asombró la primera vez que vio un A-108 cabrio, allá por 1964, en Cogolludo. Hasta diez años después no volvería a ver otro.

Entrar en el coche no supone un trámite complicado, como en el caso de las berlinetas. Es cierto que la altura respecto al suelo es mínima, pero no corremos el riesgo de golpearnos la cabeza con el techo al entrar. La postura de conducción es bastante cómoda, muy deportiva y augura un mundo de sensaciones nuevas. Ponemos el coche en marcha, y escuchamos el típico sonido del motor tipo 650/05 Alp, que no es sino el propulsor Renault de toda la vida, con su cigüeñal de cinco apoyos y su canesú. Teniendo la precaución de no ahogar el carburador (esa parte ya la teníamos estudiada, como ha podido verse) engranamos la primera y aceleramos gradualmente. El pequeño coche responde con brío y, en un momento, nos encontramos subiendo de marchas a fuerte ritmo. En gran medida, ello se debe a que estamos ante un motor de carrera larga (58 x 80 mm), con mucho más poder a bajo régimen que nuestros coches actuales.

En rectas se comporta bien, aunque se manifiesta más divertido cuando la carretera se retuerce en planta y alzado. En las curvas, y sabiéndolo guiar, es estable y manejable, vigilando, eso sí, que la zaga siga correctamente su trayectoria, a riesgo de que se nos crezca el coche en un despiste. Pese a lo que pudiera parecer, el sonido del motor apenas se percibe como un rumor que dejamos atrás a medida que avanzamos y no llega a ser molesto en ningún momento.

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p> A 5.000 vueltas, el motor encuentra su régimen óptimo de trabajo y no conviene ni sobrepasarlo, ni dejarlo caer. Para ello, hemos de jugar con el cambio y acelerar progresivamente, sin brusquedades. Si tenemos en cuenta todas estas pautas, tendremos en nuestras manos un pequeño bólido de 600 kg capaz de poner en serios aprietos a vehículos más potentes.

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p> Por supuesto, no todo son rosas. Los frenos son deficientes y abusar de ellos puede traer malas consecuencias. Aunque, posiblemente, lo más molesto de este coche es su freno de mano, situado bajo el conductor. Está colocado de tal manera que, una vez accionado, se convierte en una auténtica barrera que impide salir del coche, ante lo que se plantean serias preguntas: ¿Debo tirar del freno y luego salir por la puerta del copiloto? ¿O será mejor bajarme antes y luego accionarlo? ¿Y si me paso al asiento del copiloto y luego lo pongo? Cada alpinista tendrá su propia solución, sin lugar a dudas.

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