Alpine A-108 Cabriolet

No nos ocuparemos esta vez de la historia de aquel hombre increíble, Jean Rédélé, que partiendo de una berlina como el Renault 4/4 fue capaz de hacer un deportivo de raza. Trataremos esa obra, las aventuras y desventuras del Alpine A-108 Cabriolet en España y, lo que no es menos importante, su significación social.
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Alpine A-108 Cabriolet
Alpine A-108 Cabriolet

No todo fue tan fácil. El A-108 cabrio francés montaba el motor R-1.093, una versión más potente del conocido motor Gordini. Pero al no estar disponible en España esta versión, aquí se montó el R 1.091 del Gordini español.

Para conseguir algo más de rabia mecánica se recurrió a Pelayo Martínez, de la Nardi española. Esta empresa comercializaba componentes especiales de potenciación con una calidad y unos resultados notables.

A la hora de preparar el A-108, retocó los sistemas de admisión, carburación y escape, logrando ganar 3,5 CV, aunque a costa de perder muchas otras cualidades. El A-108 pasó a tener un carburador Bressel-Weber 28/36 DCB B2, el mismo modelo que montaba el Seat 1400 C.

Pero el Alpine apenas cubicaba 845 cc y, como consecuencia de esta preparación, era habitual que sufriera continuas indigestiones de gasolina. Como un alpinista me comentó: «Bastaba un par de acelerones en vacío para que el coche se ahogara y pasara a ser un trasto renqueante que apenas podía avanzar a tirones».

Otra diferencia fundamental con el A-108 galo es que aunque éste también montaba un carburador de doble cuerpo, el Bressel-Weber abría el segundo cuerpo mecánicamente, mientras el carburador del coche gabacho lo hacía por depresión, dosificando mucho mejor el mayor caudal de combustible.

Pelayo Martínez fue un estupendo piloto, alguien que sabía ir fino en coche. Pero esa cualidad no estaba al alcance de la mayoría de los compradores del A-108. Como resultado, muchos sufrieron apaños caseros que castraban en gran medida su rabia y sus posibilidades. Soluciones como (asómbrense) doblar las ballestillas de la boya para restar caudal al carburador.

Por todo ello, ganó fama de coche delicado de poner a punto y necesitado de unas condiciones óptimas de presión y temperatura (amén de un conductor con suficiente tacto) para ir bien.

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p> Además de estos males, el A-108 sufrió otros, como el sobrecalentamiento o la rotura del piñón intermedio de la distribución, que es de fibra. En cuanto al primero, la manera de evitarlo es subir el régimen del motor (y no al revés, como era común). Y en cuanto al segundo, en FASA se aumentó el engrase sobre el piñón, consiguiendo que bajara notablemente la presión del aceite cuando el motor subía de temperatura.

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p> Llegados a este punto, conviene aclarar que la mayoría de los problemas mecánicos del A-108 no eran inherentes al coche, sino a un manejo indebido y al mantenimiento inadecuado o insuficiente. Y sólo se produjeron en estas primeras versiones.

A partir de este primer modelo, todas las modificaciones se hicieron en la propia casa, con resultados notables que llegaron a despertar incluso la admiración de los responsables técnicos franceses. En 1965, mediante hábiles retoques más o menos profundos (como un grupo de transmisión más largo), la gente de FASA consiguió aumentar la potencia en la berlineta a 43,5 CV y la velocidad máxima hasta los 148 km/h. Esto es sólo un ejemplo de la prontitud de esta gente y de la gran labor que desarrollaron hasta el cese de la fabricación de los Alpine en España.

Salvando los citados problemas, el A-108 cabrio era un tipo de coche nunca visto en España. Pese a su reducida cilindrada, su velocidad punta se acercaba a los 140 km / h y contaba con una aceleración que le permitía alcanzar los 100 km/h (desde parado) en menos de nueve segundos. Por ello pasó a ser considerado el primer deportivo fabricado en España tras la Guerra Civil.

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p> Por otra parte, el recurrir a Nardi también tuvo sus ventajas: el A-108 español monta, además del escape y la carburación, un volante de la famosa marca, un toque de distinción del que carece su homónimo francés. Otros distintivos del cabrio español son las palomillas de las ruedas, fabricadas por Paulino Moreno, o la preciosa instrumentación Veglia Borletti, de clara inspiración italiana.

España era España, y no Italia ni Francia. Esta es una perogrullada, pero explica por qué una parte importante de los propietarios de Alpine cabrios eran portada habitual de revista como Hola. Aunque, naturalmente, esas revistas entonces no sacaban al hermano-de-lacuñada-del-primo-del-torero, sino al torero, y acostarse con un famoso no era mérito suficiente para ganarse la vida con la prensa rosa. Los propietarios de los Alpine de los que estamos hablando eran gente como el pluricampeón Ángel Nieto o los cantantes Julio Iglesias y Bruno Lomas. Con todo ello, en cierto modo, durante los años de esplendor del A-108 cabrio, éste fue considerado signo de ostentación y frivolidad para la mayoría de los españoles de a pie, y por el mero hecho de poseer un Alpine a su dueño se le atribuían valores sin contrastar. Naturalmente, esto no quiere decir que no hubiera otros muchos propietarios amantes del automóvil, que sabían aprovechar las muchas virtudes de este rabioso vehículo y disfrutar al máximo con su conducción. Pero estos últimos no salían en las revistas.

Cotilleos aparte, en julio de 1965 Renault adquirió la mayoría de las acciones de FASA y paralizó temporalmente la producción de los Alpine. Al final, ésta fue reanudada en enero de 1966, y en mayo de ese mismo año llegó a la calle la versión A-108-1, la cual no se entregó a los concesionarios hasta septiembre.

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