Coches para el recuerdo: Alpine A110-A610

Descontando el inicial Alpine A106, entre 1957 y 1995, aparecieron cuatro generaciones principales de Alpine: A108/110, A310, V6 GT/Turbo (GTA) y A610.
Texto: Jesús Bonilla / Fotos: Mikael Helsing -
Coches para el recuerdo: Alpine A110-A610
Coches para el recuerdo: Alpine A110-A610

Durante cuatro décadas, la berlineta francesa —desde el Alpine A110 al A610— mantuvo constantes sus tres signos de identidad: motor colgado por detrás del eje posterior, chasis de viga central y carrocería de fibra. Pero, ¿realmente se parecían? 

Conceptualmente, los Alpine conservaron el planteamiento original (léanse los tres rasgos en el párrafo anterior). Ahora bien, la evolución —aunque no con la profundidad esperada— fue una constante y entre el primero y el último media un abismo. Los motores crecieron en capacidad, número de cilindros y potencia; entró con fuerza el turbocompresor en los años ochenta; las suspensiones se hicieron más sofisticadas y la aerodinámica y la electrónica tomaron protagonismo. Hasta aquí la teoría. 

En la práctica, poco o nada tienen que ver entre sí el Alpine A110 FASA y el V6 Turbo que Jorge de Miguel puso a nuestra disposición. Sin embargo, después de haber catado los dos, me quedó un sabor, no agridulce, pero sí lleno de contradicciones. Me explico. Tratando de contextualizarlos en sus respectivos períodos históricos, no me cabe la menor duda de que no representaron lo mismo el A110 y el V6 Turbo. Y quizás ahí radique la valoración, tanto subjetiva (conducción) como objetiva (cotización) que hoy tenemos de uno y de otro. 

Alpine A110-A610El primero es el coche ligero, espartano, nervioso y ratonero que asombró en el terreno de los rallyes durante los años sesenta. En el uso cotidiano, tiene sus limitaciones. Se encuadraba –entonces- entre los pequeños coupés para jóvenes fogosos y pudientes, nada preocupados por conceptos como el confort y sí por el qué dirán (o mejor, ¡qué digan, que la envidia es sana…!). 

Hoy se pueden seguir esgrimiendo los mismos argumentos. Bien afinado el motor –Jorge sustituyó el 1.100 original por el 1.400 «made in FASA»- y bien espatarrado de atrás, es una liebre en carreteras secundarias. No ofrece unas prestaciones extraordinarias, en cuanto a velocidad se refiere, pero resulta un juguete ágil y divertido como pocos, con una zaga que, bien manejada, ayuda a barrer las curvas a contravolante. Palabras mayores eran las versiones 1600 y 1800 de Grupo 4

El segundo, en cambio, es ya un gran turismo de altas prestaciones para viajar rapidísimo por una autopista, sólo o en compañía. Dispone de un motor sobrealimentado, una moderna suspensión trasera a base de triángulos superpuestos, un cambio de cinco relaciones, una adecuada climatización, unos asientos de cuero cómodos y un equipo de sonido para entretenerse en los viajes largos. En vías llanas y despejadas, corre que se las pela, es dócil y va pegado al suelo como una lapa. Pero fuera de ahí, ¡ay, agárrate que vienen curvas! Un tren delantero poco preciso, mucho empuje por parte del trasero y un centro de gravedad algo más elevado que, por ejemplo, su «alter ego» comercial, el 911, lo hacen delicado de conducir. Lo mismo que decía del A110, pero con 200 CV y 1.180 kg entre manos y la posibilidad de alcanzar los 250 km/h. Una bomba, vamos. Quizá por eso, en el campo de la competición, ni fu. Ahora bien, mientras la ágil berlineta de Rédélé convivió con el auge de los «todo atrás», su sucesor me pareció el eslabón perdido de lo que quiso ser un GT a la vieja usanza lanzado en un momento equivocado. En los ochenta/noventa, los motores delanteros —y en deportivos muy especiales, colocados en posición central— y las transmisiones a las cuatro ruedas eran ya la nota dominante, la vanguardia. Sólo Porsche mantenía viva la llama de los motores traseros. Pero poco más que la configuración mecánica tenían en común el coupé francés y el alemán. Ni siquiera el precio de nuevo: dos millones de aquellas pesetas más caro el segundo. Al hilo del ensayo que realizó para la revista AUTOMÓVIL a un novísimo V6 Turbo en 1988, nuestro colega Arturo de Andrés ya los ponía en una balanza y, entre otras cuestiones de carácter técnico, planteaba dudas al respecto del valor residual de uno y de otro con el paso del tiempo. Y no falló. A las pruebas (entiéndase cotizaciones) me remito. Aunque Renault y Alpine se obstinaron en mantener candente el éxito del A110, las sucesivas evoluciones no lograron el objetivo. No quita para que modelos como el V6 Turbo fuesen y sean deportivos brillantes, llamativos, veloces y capaces de hacer sentirse piloto a quien los conduce. 

Alpine A110-A610Con todo, el Alpine V6 Turbo es un deportivo con todas las de la ley. Tiene el estilo afilado y en cuña característico de aquellos años. Quizá no tan original como el del A110, pero sí más poderoso. La zaga pesa mucho en la línea general. Y es ahí, precisamente, donde radica la madre del cordero. Bajo la luneta trasera, dispone de un motor brillante. Un turbo como los de antes: con mala leche, cuyo soplido –en carga y descarga- llega nítido y se deja sentir como una patada en el culo. Nunca mejor dicho. Después del fiasco de la versión atmosférica del V6 PRV instalado inicialmente en el anterior A310, Renault le puso alas sobrealimentándolo. El turbocompresor se convirtió en el sello de identidad de los deportivos del rombo en aquella época. 

Con frecuencia, mi compañero Alberto desempolva su Ford Sierra RS Cosworth y lo disfrutamos como dos zagales. El tirón de sus 204 CV no tiene nada que ver con la progresividad de los actuales motores desde prácticamente 1.000 vueltas. Pues bien, en el caso del Alpine, el efecto turbo, el “punch” en términos pugilísticos, resulta todavía más evidente que en el Cosworth. Hay que decir que por debajo de las 2.000 rpm, carece de viveza. Me parece hasta soso. Pero a menudo que suben las vueltas y mantengo pisado el acelerador, empiezo a escuchar el silbido de carga primero y, en torno a las 2.700 revoluciones, la explosión… 

Aquí tienes, a modo de resumen, las cuatro generaciones del gran Renault-Alpine clásico. ¿Con cuál te quedarías? Nosotros lo tenemos claro, querríamos las cuatro... 

Alpine A110-Alpine 610: árbol genealógico

- Alpine A110 (1963-1978): Jean Rédéle puso las bases técnicas y Zuliani mejoró el diseño de la berlineta A108 de Micheloti. En Francia, contó con una gama de motores de 1.100, 1.300, 1.500 y 1.600, además de los 1.800 destinados a la competición. En España, FASA sumó a los 1.100 y 1.300 el autóctono 1.400. 

- Alpine A310 (1978-1985): El Alpine creció en envergadura y mecánicamente —motor, chasis y suspensiones fueron revisados—, aunque no logró conservar el prestigio del anterior. Empezó montando el cuatro cilindros del Renault 16 y acabó —en el GT— con el V6 (PRV) de 2,9 litros y 193 CV. 

- Alpine GTA (1985-1991): Estilo más moderno por dentro y por fuera. Suspensiones mejoradas y motores V6 atmósferico (160 CV) y Turbo (200 CV). 

- Alpine A610 (1991-1995): Los cambios van más allá de los faros escamoteables: chasis y carrocería reforzados, dirección asistida y V6 3.0 Turbo de 250 CV. 

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