Alpine A 110

Con algunos años de retraso con respecto a su presentación en Francia, FASA Renault apostó por el A 110 como lo había hecho antes con el A 108. La remozada berlineta trajo consigo al mercado español tres mecánicas con mayor nervio, aunque sin llegar a alcanzar el nivel de prestaciones de las versiones galas más potentes. Jugando perfectamente sus bazas fundamentales -ligereza y agilidad-, el Alpine pronto se convirtió en lanzadera de una generación de jóvenes pilotos.
-
Alpine A 110
Alpine A 110

Después de que la factoría de Dieppe hubiese dejado de fabricar la berlineta, el departamento de Alpine de FASA Renault se sacó de la chistera una versión inédita y específica para el mercado español: el 1400. Apenas acabábamos de echar a rodar con nuestro Alpine y enseguida estaba insistiéndome Ángel desde el asiento derecho: “¡Dale! ¡Acelera sin miedo! ¡Verás que no has conducido un Alpine como éste! –decía con una confianza absoluta en su A 110 1400 y en mí, por qué no decirlo-. ¿Te das cuenta del aplomo que tiene, cómo gira? No conseguirás descolocarlo fácilmente. Eso sí, la dirección es muy directa, cuidado. Pero, ¡acelera, acelera…!” Prudente de mí, yo trataba de poner calma para mis adentros a su desaforado entusiasmo: “Tranquilo, amigo. Permíteme que le vaya cogiendo el aire poco a poco y consiga acostumbrarme, sobre todo, a esta estrechez. El puesto de conducción no lo pensaron para mi talla XL…”

A mediados del siglo pasado, Jean Rédélé, piloto e ingeniero francés y padre de los Alpine, halló la fórmula adecuada. Había logrado desarrollar un planteamiento técnico sencillo pero eficaz: la ley de mínimos. Partiendo de las cuatro premisas anteriores y las conclusiones extraídas en primera persona de su paso por la competición, fue puliendo el esquema del Renault 4 CV hasta llegar a otro similar en el concepto –motor y propulsión traseros y radicalmente distinto en la práctica. Rédélé diseñó un chasis de viga central tubular, dotado un extremo de una rígida estructura para la suspensión delantera y el otro, de una jaula posterior donde anclar el conjunto cambio-motor. A su vez dispuso a lo largo de esa columna vertebral una serie de ramificaciones a las cuales soldaba una liviana carrocería de fibra de vidrio. El conjunto no sobrepasaba los 550 kilos.

A partir de ahí, el proceso evolutivo de los primitivos A 108 de 1958 -cuatro cilindros, 845 cc y 37 CV- llevó consigo una escalada de transformaciones mecánicas que alcanzó su cenit, en 1973, con el A 110 1800 Grupo 4, un electrizante coche de carreras de 750 kilos, 175 CV y 250 km/h de velocidad máxima. Para hacernos una idea, otra berlineta coetánea de este último, elFerrari 365 GT/4 BB, necesitaba un voluminoso motor de 12 cilindros, 4,4 litros y 300 CV para conseguir una relación peso/potencia como la del Alpine. Aquí en España, el proyecto de FASA Renault fue más pragmático.
Volviendo la atención a nuestro protagonista, el característico sonido de Renault se agudizó, nítido e inconfundible, a nuestras espaldas. Ni la mínima carraspera salió del conocido cuatro cilindros tipo Sierra colgado del eje trasero, aun cuando mi sensatez me dictaba mantenerlo en la zona media de giro y no dar todavía todo el gas que Ángel Ramírez me proponía. Tampoco consiguió sentirme cómodo. Para no dar con las piernas en el volante, tuve que retrasar el asiento, lo cual me obligaba a estirar demasiado las piernas y los brazos para alcanzar los pedales y el volante. Además, el pie izquierdo lo debía llevar casi apoyado en todo momento en el pedal del embrague. No había sitio ni altura para más. iba, literalmente, encajado. Afortunadamente el ancho parabrisas panorámico ayudaba a mitigar la sensación de claustrofobia que podría generar un habitáculo tan exiguo en un coche de sólo 1,1 m de altura.

Mientras tanteaba la dirección y el cambio y controlaba los numerosos relojes, intenté seguir también el hilo de las palabras de mi compañero de viaje. Como ya había advertido, el navarro era un excelente conocedor de los Alpine. “Llevo conduciendo y preparando estos coches desde los años setenta, cuando corría con ellos en rallyes. Si te fijas en los que hoy ruedan ya como clásicos, muchos van bajos de delante y altos de detrás. Eso es un error. En este modelo las suspensiones y la caída de las ruedas posteriores juegan un papel fundamental. Sus bazas principales siempre han sido la agilidad y su extraordinaria estabilidad, pues de potencia, como sabes, nunca fue muy sobrado, en especial las versiones españolas. El Alpine debe llevar bien asentada y “espatarrada” la zaga, la que ejerce la tracción, y algo elevado el tren anterior para facilitar el trabajo de la dirección y hacerla más suave.”

Angel compró este A 110 1400 de 1977 (número de bastidor BF-1810) hace años. Se decidió por él nada más comprobar el envidiable estado de conservación que presentaba. Ni lo habían restaurado, ni habían alterado, por suerte, ningún elemento principal. La pintura, incluso, es todavía el rojo español de origen. De ahí que, con buena dosis de sentido común, no haya querido siquiera eliminar el negro con el que algún propietario anterior pintó la tabica posterior. Puestos a ser puntillosos, le sobraban los cierres de goma de la tapa del motor, la letra “A” del frontal y el pomo de aluminio del selector del cambio y le falta la moldura central del capó delantero. Todo se andará.

La zona a la que nos dirigimos para realizar la sesión fotográfica viene ni que pintada. Es una carretera secundaria ideal, con buen firme, curvas y contracurvas enlazas y sin tráfico alguno. En este terreno, practicando una conducción viva y prudente, el motor funciona como un reloj y, a falta de una potencia exuberante, hace gala de una elasticidad que no obliga al conductor a mantener la atención en el tacómetro y el cambio. En este sentido, el hecho de que subamos el régimen de giro más allá de las 5.500 vueltas no aporta grandes beneficios; en cambio, sí puede fatigar innecesariamente la mecánica. 
Francisco Conde y su equipo tomaron como base el cuatro cilindros de culata hemisférica y 93 CV del Renault 5 Alpine francés, montado asimismo en el R5 Copa español de 1976. En el proceso de adaptación afinaron la culata y disminuyeron la compresión de 10,1:1 a 9,3:1 para ganar en fiabilidad. Además, para asegurar su adecuada refrigeración, habida cuenta de que en la berlina va colocado en posición delantera transversal y en el Alpine está desplazado a la zaga, instalaron un ventilador de funcionamiento continuo.

Sin duda alguna, el Alpine engancha, y no sólo por la original y fuerte personalidad de la línea dibujada por Zuliani. De los cuatro modelos que comercializó FASA Renault en España, quizá sea el 1400 el que reúne más luces que sombras. En los precedentes, el diseño superaba con creces las prestaciones de unos motores demasiados modestos. De todos modos, nunca olvidemos que un Alpine es para vehículo para admirarlo desde fuera y divertirnos conduciéndolo. Si vamos a buscarle confort y terminación cuidada, habremos errado el tiro. Así son.

Galería relacionada

Alpine A 110

Te recomendamos

Elegir al mejor coche del año tiene premio. Participa en Best Cars 2019, decide quién...

El nuevo MINI Countryman PHEV (híbrido enchufable) es un MINI en estado puro, un coch...

Euskadi te espera. Pero, ¿cuál, de entre sus diferentes caras, es tu favorita? No es ...

Cero emisiones y cero restricciones, así es el nuevo MINI Coutryman Híbrido Enchufabl...

El nuevo Mitsubishi Outlander PHEV es uno de los SUV más polivalentes del mercado: en...

El DS 7 Crossback es el primer coche desarrollado desde cero por la marca premium fra...