Allen de 1898

En la extensión mundial del automovilismo, los Estados Unidos estuvieron rezagados en una primera fase, aquella en la que coexistieron los automóviles dotados de propulsión a vapor, motor eléctrico o motor de explosión. Aquel retraso inicial se puede comprobar en el Allen que les mostramos, un llamativo artefacto mecánico.
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Allen de 1898
Allen de 1898

Después de varios minutos con el sonoro petardeo como constante ruido de fondo, llega el momento de ascender al carruaje y tomar sus riendas. Al lado izquierdo y a casi medio metro de altura, hay un lugar en el que plantar un pie, sujetarse con una mano al cortavientos y subir hasta el austero espacio reservado a dos posibles ocupantes. No hay volante, ni instrumentación, ni capó, ni retrovisores. Sólo el camino y un cortavientos forrado con cuero, una extraña palanca cuyo pomo queda a la altura del pecho, un pedal en el centro del suelo y dos mandos metálicos que surgen de la base del asiento y cuyas funciones nos serán explicadas pacientemente.

Comenzaremos por los frenos, que dependen de una palanca situada a la derecha del chófer y de un pedal colocado a la derecha del asiento. Al desbloquear la palanca, que impide el movimiento de la rueda trasera derecha mediante la acción de una zapata, el Allen quedará suelto y si fuese cuesta abajo comenzaríamos a rodar. En cualquier caso, podríamos pisar el pedal de freno, que cierra una brida de cuero instalada alrededor de la transmisión. Sin demasiado esfuerzo, giraremos las ruedas delanteras en la dirección elegida cuando movamos la palanca elevada. Y deberemos llevar el pomo bien sujeto con la mano para asegurar la trayectoria elegida, pues la geometría del tren es tan elemental, que las oscilaciones e inclinaciones del terreno influyen demasiado en la dirección que tomen las ruedas.

Para iniciar la marcha hacia adelante, es preciso mover hacia arriba otra palanca que sale desde debajo del asiento e ir pisando el pedal central, labor esta última que sirve para que el motor traslade su fuerza a la transmisión. Por tanto, mientras deseemos seguir rodando habrá que pisar el pedal. Y como desde el puesto de conducción no se puede regular la entrada de gasolina al carburador, la marcha se estabilizará en terreno llano -como mucho- en torno a los 12 km/h, que es lo que alcanza con el grifo del carburador abierto a tope. La menor cuesta hace que el motor tenga grandes dificultades para continuar, por lo que sus primitivos dueños debían ser personas que vivían en lugares llanos y les resultaría muy cómodo para desplazarse a varios kilómetros de distancia.

Por sus características de construcción, parece un automóvil pensado para la ciudad, dada su batalla corta y el poco espacio que necesita para girar. Y a buen seguro que haría buen servicio —y daría prestigio— a su dueño, en una época en que los norteamericanos que accedieron al nuevo y práctico invento deseaban, sobre todo, que su conducción fuese sencilla y a velocidades que no asustasen.

Por mucho que al Allen no le pesen los años y nos supere en edad, desconozco aún si las caras de asombro y las sonrisas del personal del museo eran por el espectáculo de ver en marcha aquel coche tan antiguo o por la extraña indumentaria que, por lo de ambientar, tuve que ponerme en pleno verano.

De alguna forma, este “pionero” de la automoción cruzó el Atlántico para recalar en Europa. Ahora lo tenemos delante y hasta podremos conducirlo. A la vista, se entiende que en su tiempo se les denominase “carruajes sin caballos”, ya que su estética frontal apenas cambia con respecto a los vehículos tirados por equinos que ya conocía la gente. Por estas fechas cumple sus primeros 110 años de vida y se puede contemplar en el Museo Torre Loizaga, donde ostenta el privilegio de ser el automóvil más antiguo de la colección. Las grandes ruedas macizas, con casi 84 cm de altura, marcan sus límites por delante, mientras que atrás son los puntos de unión de las ballestas lo que primero chocaría contra cualquier posible obstáculo. La sencilla mecánica nos espera atrás sin tener que levantar el capó, destacando en las alturas un depósito de gasolina de forma cilíndrica que alimenta por gravedad al carburador. De éste sale a su vez un tubo con la mezcla de aire y gasolina hasta la cámara de explosión del motor monocilíndrico, que deja a la vista la válvula lateral de escape y su correspondiente muelle. Delante del cilindro aleteado, un ventilador mandado por una correa conectada a la polea del cigüeñal se encarga de ayudar a la refrigeración, en tanto que la lubricación corre a cargo de un cárter cuyas gotas de aceite terminan en el suelo después de haber ejercido su función.

Como el motor lleva mucho tiempo sin ponerse en marcha, hay que abrir el grifo inferior para recoger unas gotas de gasolina y depositarlas en el único purgador, para acto seguido colocar la manivela de arranque, tantear la zona en que el pistón inicia la fase de compresión y ejercer un vigoroso impulso con la manivela. Al tercer intento, se suceden las explosiones firmes y constantes del motor Aster de 7,5 caballos.

Después de varios minutos con el sonoro petardeo como constante ruido de fondo, llega el momento de ascender al carruaje y tomar sus riendas. Al lado izquierdo y a casi medio metro de altura, hay un lugar en el que plantar un pie, sujetarse con una mano al cortavientos y subir hasta el austero espacio reservado a dos posibles ocupantes. No hay volante, ni instrumentación, ni capó, ni retrovisores. Sólo el camino y un cortavientos forrado con cuero, una extraña palanca cuyo pomo queda a la altura del pecho, un pedal en el centro del suelo y dos mandos metálicos que surgen de la base del asiento y cuyas funciones nos serán explicadas pacientemente.

Comenzaremos por los frenos, que dependen de una palanca situada a la derecha del chófer y de un pedal colocado a la derecha del asiento. Al desbloquear la palanca, que impide el movimiento de la rueda trasera derecha mediante la acción de una zapata, el Allen quedará suelto y si fuese cuesta abajo comenzaríamos a rodar. En cualquier caso, podríamos pisar el pedal de freno, que cierra una brida de cuero instalada alrededor de la transmisión. Sin demasiado esfuerzo, giraremos las ruedas delanteras en la dirección elegida cuando movamos la palanca elevada. Y deberemos llevar el pomo bien sujeto con la mano para asegurar la trayectoria elegida, pues la geometría del tren es tan elemental, que las oscilaciones e inclinaciones del terreno influyen demasiado en la dirección que tomen las ruedas.

Para iniciar la marcha hacia adelante, es preciso mover hacia arriba otra palanca que sale desde debajo del asiento e ir pisando el pedal central, labor esta última que sirve para que el motor traslade su fuerza a la transmisión. Por tanto, mientras deseemos seguir rodando habrá que pisar el pedal. Y como desde el puesto de conducción no se puede regular la entrada de gasolina al carburador, la marcha se estabilizará en terreno llano -como mucho- en torno a los 12 km/h, que es lo que alcanza con el grifo del carburador abierto a tope. La menor cuesta hace que el motor tenga grandes dificultades para continuar, por lo que sus primitivos dueños debían ser personas que vivían en lugares llanos y les resultaría muy cómodo para desplazarse a varios kilómetros de distancia.

Por sus características de construcción, parece un automóvil pensado para la ciudad, dada su batalla corta y el poco espacio que necesita para girar. Y a buen seguro que haría buen servicio —y daría prestigio— a su dueño, en una época en que los norteamericanos que accedieron al nuevo y práctico invento deseaban, sobre todo, que su conducción fuese sencilla y a velocidades que no asustasen.

Por mucho que al Allen no le pesen los años y nos supere en edad, desconozco aún si las caras de asombro y las sonrisas del personal del museo eran por el espectáculo de ver en marcha aquel coche tan antiguo o por la extraña indumentaria que, por lo de ambientar, tuve que ponerme en pleno verano.

De alguna forma, este “pionero” de la automoción cruzó el Atlántico para recalar en Europa. Ahora lo tenemos delante y hasta podremos conducirlo. A la vista, se entiende que en su tiempo se les denominase “carruajes sin caballos”, ya que su estética frontal apenas cambia con respecto a los vehículos tirados por equinos que ya conocía la gente. Por estas fechas cumple sus primeros 110 años de vida y se puede contemplar en el Museo Torre Loizaga, donde ostenta el privilegio de ser el automóvil más antiguo de la colección. Las grandes ruedas macizas, con casi 84 cm de altura, marcan sus límites por delante, mientras que atrás son los puntos de unión de las ballestas lo que primero chocaría contra cualquier posible obstáculo. La sencilla mecánica nos espera atrás sin tener que levantar el capó, destacando en las alturas un depósito de gasolina de forma cilíndrica que alimenta por gravedad al carburador. De éste sale a su vez un tubo con la mezcla de aire y gasolina hasta la cámara de explosión del motor monocilíndrico, que deja a la vista la válvula lateral de escape y su correspondiente muelle. Delante del cilindro aleteado, un ventilador mandado por una correa conectada a la polea del cigüeñal se encarga de ayudar a la refrigeración, en tanto que la lubricación corre a cargo de un cárter cuyas gotas de aceite terminan en el suelo después de haber ejercido su función.

Como el motor lleva mucho tiempo sin ponerse en marcha, hay que abrir el grifo inferior para recoger unas gotas de gasolina y depositarlas en el único purgador, para acto seguido colocar la manivela de arranque, tantear la zona en que el pistón inicia la fase de compresión y ejercer un vigoroso impulso con la manivela. Al tercer intento, se suceden las explosiones firmes y constantes del motor Aster de 7,5 caballos.

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