Alfa Romeo Giulia Sprint GTC

El denominado «espíritu Alfa» existe, no hay duda. Y este cabriolet corrobora una duradera tradición en la marca italiana por fabricar deportivos cuya mejor definición es no dejar indiferente a nadie. Carrozzeria Touring modificó el coupé de Bertone, lo hizo descapotable, pero mantuvo la esencia: ser rápido, equilibrado e indiscutiblemente sugerente.
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Alfa Romeo Giulia Sprint GTC
Alfa Romeo Giulia Sprint GTC

Suelo bromear con algunos compañeros -no sin cierta malicia- acerca de su inquebrantable fervor hacia todos los Alfa Romeo. Les da igual año, tipo y condición: para ellos el automóvil más atractivo es sistemáticamente un Alfa; también el más deportivo, el más exclusivo, el más cotizado... Pocos admiten la contraria. En cualquier conversación en la que salga a relucir una comparación entre diferentes marcas, siempre hallan el modo de justificar y aplicar a cualquier modelo de la marca italiana la coletilla «es el más». Por lo que parece, se trata una enfermedad incurable. El denominado «virus Alfa», tan real como tantas veces aludido en nuestra prensa del automovilismo, cuando ataca, afecta a lo más profundo de la razón.

Y motivos no les faltan, lo reconozco. De igual modo que me excluyo de ellos. No obstante, no hace mucho tiempo, en estas páginas me deshacía en halagos a propósito de un Giulia Sprint Speciale. ¡Vaya macchina! Aquel auto, decía, rezumaba belleza, potencia, equilibrio, eficacia, seguridad y personalidad por doquier (creo que me está subiendo la temperatura). Pues bien, temo que he de recurrir otra vez a tales términos para describir y transmitir lo que me ha parecido el protagonista de esta prueba: un Giulia Sprint GTC. ¿Infectado? No sé. El caso es que recibieron el mismo nombre de pila y un planteamiento técnico casi idéntico.

De todos modos, el GTC cuenta con argumentos propios suficientes. Y el primero salta a la vista: su carrocería abierta. Ésta deriva del coupé Sprint GT de 1963 firmado por Carrozzeria Bertone, surgido del puño y lápiz de Giorgetto Giugiaro. Aunque en realidad fue Touring la empresa encargada de modificarla y construirla en Milán, de cuyos talleres salió una producción total de un millar de este Giulia descapotable en apenas dos años, entre 1965 y 1966.

Básicamente, el trabajo de Touring consistió en reforzar la célula vital del monocasco, centrándose en los largueros laterales, en la tabica transversal posterior y en la unión del marco del parabrisas con la carrocería. Asimismo, realizó el alojamiento y el anclaje de la capota detrás del asiento posterior y sustituyó los cristales de custodia fijos por unos que se podían subir y bajar.

El resultado es, con la capota plegada, como debe de ser, un perfil limpio de aristas, unos volúmenes bien proporcionados y una línea de cintura baja que refuerza ese aspecto deportivo que tanto gustó de la versión coupé original, y que se constituyó en enseña de toda la gama durante trece años, desde el Sprint GT de 1963 hasta el último 2000 GT Veloce fabricado en 1976.

Poco más hubo de proponer Touring para mejorar un automóvil técnicamente notable. En síntesis, la gama Giulia coupé y cabrio heredaba el planteamiento mecánico de la berlina TI de 1962, a su vez bastante similar al de la familia Giulietta/Giulia de los años cincuenta. Esto es, un motor de aleación de cuatro cilindros, compresión alta y doble árbol de levas en culata, una caja de cambios de cinco relaciones, una suspensión delantera independiente, un eje rígido posterior muy bien guiado por una T superior de reacción y cuatro frenos de disco.

En que existían otros automóviles de gama media y talante deportivo con características parecidas, coincidirán ustedes conmigo. Citaré los BMW 2002, Ford Capri, Lancia Fulvia, MG B y Seat 124 Sport, por ejemplo. Pero fiel a su pasado, muy vinculado con la competición, con mecánicas de altas prestaciones y con carroceros de prestigio, la marca italiana supo volver a imprimir ese carácter típicamente «Alfa» a los Giulia. Y en este cabriolet, puente entre los Giulietta/Giulia Spider (1955-1965) y el Spider Duetto de 1966, todos ellos firmados por Pininfarina, no iba a ser menos. Y además, se percibe enseguida.

Si ya en la versión coupé la habitabilidad de las plazas traseras era justita, cuando Touring hubo de adelantar unos centímetros la banqueta para dejar hueco suficiente al mecanismo de arquillado de la capota, el espacio quedó aún más limitado.

Sentado frente al volante, vislumbro detalles en sintonía con lo indicado. La postura resulta cómoda, la visibilidad es inmejorable y todo queda a mano. Aunque más sugerentes se me antojan los dos grandes relojes Veglia que predominan en el salpicadero. Sobre todo, llama mi atención el cuentavueltas, cuya zona caliente se sitúa por encima de las 6.000 rpm. Así pues, no me ando por las ramas y giro la llave.

El cuadro está presidido por dos relojes principales, que corresponden con el cuentavueltas y el velocímetro. Al lado de cada uno se disponen otros dos de menor diámetro: el de la izquierda indica presión del aceite y nivel de combustible, y el de la derecha, temperatura de agua y lubricante.

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