Alfa Romeo 6C 1500 S Spider

Un conocido refrán dice: «Lo bueno, si breve, dos veces bueno». Revertido a conceptos automovilísticos, podría interpretarse como: «Lo rápido, si liviano, mucho más rápido.» Y al final llegaríamos al consabido axioma: «El peso es el enemigo», atribuido tanto a Ettore Bugatti como a Gabriel Voisin. Pero tampoco fueron los únicos que pensaron así.
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Alfa Romeo 6C 1500 S Spider
Alfa Romeo 6C 1500 S Spider

La famosa serie 6C surgió en medio de una difícil encrucijada que todavía hoy intriga a muchos estudiosos de la historia automovilística. Bien vale la pena que expongamos sus rasgos principales.

En 1925, el ingeniero Nicola Romeo y sus colaboradores tenían motivos para sentirse satisfechos. Desde que entraron en producción, en 1922, sus grandes coches del tipo RL habían ganado el aprecio de una selecta clientela, y su demanda iba cada vez en aumento. Para una pequeña fábrica casi artesanal, como hasta entonces había sido Alfa Romeo, la venta de 1.315 ejemplares RL de tipo normal y otros 537 RLS, versión deportiva del mismo, podía considerase un éxito rotundo. Obra del proyectista Giuseppe Merosi, veterano director técnico de la firma milanesa, eran en verdad unos magníficos automóviles, cuyas generosas dimensiones y sus motores de seis cilindros, tres litros y válvulas en cabeza, les situaban en el sector medio-alto, incluso con marcado carácter representativo.

Pero además, ello no fue óbice para que su avanzada mecánica, en versiones potenciadas y aligeradas al efecto, hubiese logrado acumular en esos pocos años un meritorio palmarés, no sólo en la Targa Florio, sino también en importantes circuitos como Cremona y Savio, con pilotos de la talla de Antonio Ascari y Enzo Ferrari. Así pues, los RL estaban en plena actualidad y aún cabría augurarles una larga vida. Acababan de lanzar la sexta serie de turismos mejorados y preparaban una nueva versión RLSS (Super Sport) que vería la luz el siguiente año.

En tales condiciones, resulta difícil entender por qué, de golpe y porrazo, decidieron concentrar los esfuerzos del departamento técnico en la creación de otro turismo totalmente diferente: un coche ligero, de pequeña cilindrada. Piénsese que, en plena euforia económica de los «felices veinte», el sueño de los constructores automovilísticos era triunfar en el mercado de los autos de lujo. Hasta el «patrón» Ettore Bugatti caería en esa tentación, con sus disparatados Royale.

Entonces, cuando Alfa Romeo estaba rozando el cielo merced a los RL, ¿por qué no hacer un auto aún más grande, de mayor prestancia? ¿Por qué desaprovechar la ocasión, poniéndose a fabricar «chinforrios»? Evidentemente, tal decisión parecía un contrasentido, un paso atrás, y de hecho provocó disensiones en el seno de la empresa. El 23 de enero de 1926 el propio Merosi dirigió una breve y airada carta de dimisión al ingeniero Romeo.

Cierto es que, en aquellos años, el mercado ofrecía capacidad para absorber bastantes más RL, e incluso otros hipotéticos modelos mayores. Sin embargo, si la Alfa Romeo hubiese seguido el camino de las grandes cilindradas, que entonces parecía tan prometedor, no habría podido superar la tremenda crisis económica mundial que llegó inopinadamente al final de esa década.

¿Se dan cuenta? Visto hoy, bajo una perspectiva histórica, aquel cambio radical de la política productiva, tan providencial como sorprendente, denota, más que visión de futuro, las cualidades adivinatorias de una bola de cristal. Además de salvar a la fábrica milanesa de una muerte no anunciada, pronto se revelaría como un rotundo acierto, al asegurarle un brillante porvenir a base de coches de pequeña y mediana cilindrada, finos y rápidos, que la han venido caracterizando hasta nuestros días.

En realidad, lo más probable es que la idea partiese, directa o indirectamente, en 1924 de Vittorio Jano, quien se haría cargo de la dirección técnica dos años después, tras la marcha definitiva de Merosi. Si Giuseppe Merosi había sido una figura legendaria en la ALFA, con obras tan brillantes como el 24 CV de 1911, el G.P.R (Grand Prix Romeo) de 1923, de dos árboles de levas en cabeza, o la célebre saga RL, el tiempo demostraría que Jano fue un formidable sucesor.

Había tenido una excelente formación en la oficina técnica de automóviles de la Fiat, colaborando con proyectistas de la talla de Zerbi y Cappa en la realización de los coches de carreras, durante los años que rodearon a la Gran Guerra. Tras fichar para el departamento de competición de Alfa Romeo, al comienzo de los años veinte demostró plenamente su capacidad diseñando los famosos P2, excepcionales autos de Grand Prix con motores de 2 litros, 8 cilindros en línea y dos árboles en culata, que destacaron entre los punteros de esa década. Ya en su debut, acaecido en 1924, consiguieron sonadas victorias, pero al siguiente año conquistaron el primer Campeonato del Mundo.

Jano era un decidido partidario de los motores pequeños y rápidos, e incluso dominaba la sobrealimentación por compresores. Así pues, con el éxito inicial de sus P2 provocó el entusiasmo por una nueva línea de turismos ligeros entre los responsables de la empresa, contagiando incluso al mismísimo Nicola Romeo. Coches de pequeña cilindrada, pero no económicos ni utilitarios, sino de esmerada construcción y altas prestaciones. En otoño de aquel mismo año, 1924, Jano recibió luz verde para acometer ese proyecto, y el primer prototipo se presentó en abril de 1925 en el Salón Automovilístico de Milán bajo la denominación NR, que pronto sería cambiada por la definitiva 6C.

A simple vista, este primer vástago, avanzadilla de lo que luego llegaría a ser una larguísima familia, no parecía gran cosa. Conservaba cierto aire familiar con los RL, aunque no tenía, por supuesto, el empaque de aquellos; más bien podría parecer un hermano venido a menos. No obstante, una observación más detallada revelaba enseguida su delicada fabricación y una técnica muy depurada. El motor era de seis cilindros en línea, con un árbol en cabeza y cubicaba 1.500 cc, cilindrada exigua para la época, más propia de un modesto utilitario que de un coche con aspiraciones deportivas; pero desarrollaba hasta 44 CV al freno, y esa elevada relación CV/l (para aquel tiempo), le permitía superar los 100 km/h merced a un peso muy comedido. Otro punto fuerte eran sus frenos, con grandes tambores en las cuatro ruedas y un ingenioso sistema de mando de las levas delanteras alojado en el eje del pivote, de manera que podía frenar perfectamente con las ruedas giradas, sin los bloqueos y descompensaciones que padecían muchos autos en tales condiciones.

La comercialización no comenzó hasta 1927 y se ofertaron dos diferentes largos de chasis, uno con 2,9 m de batalla para carrocerías ligeras de hasta 4 plazas, y otro más largo, familiar, con 3,10 m y capaz de alojar hasta 6 plazas. Al siguiente año salió la versión Sport, cuya diferencia radicaba fundamentalmente en el motor, pues por primera vez incorporaba la culata de dos árboles de levas que habría de caracterizar a todas las posteriores versiones 6C (excepto el primer 1750 Normal, todavía monoárbol). Con ella la potencia ascendió a 54 CV, que ya permitían alcanzar los 125 km/h.

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