Alfa Romeo Alfetta GTV

En manos de Nino Farina y Juan Manuel Fangio, los Alfetta 158 y 159 conquistaron en 1950 y 1951 los dos primeros Campeonatos de F-1. Dos décadas después, Alfa Romeo bautizó con el apelativo Alfetta, a una berlina deportiva, de la que en 1974 se derivó un coupé deportivo.
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Alfa Romeo Alfetta GTV
Alfa Romeo Alfetta GTV

Hubo un tiempo no muy lejano en que a un deportivo le bastaba con 130 CV de potencia máxima para mover con genio los 1.100 kg de su carrocería. Uno mismo podía realizar algunas operaciones de mantenimiento y su comportamiento poseía un carácter, que la electrónica no había apaciguado. Cuantos más años pasan, más se goza al conducir uno de estos GTV 2000.

Al igual que las bicicletas, los tranvías o las motos con sidecar, los automóviles sirven para desplazarse de un lugar a otro. Es una perogrullada, pero cualquiera sabe que rodar a bordo de esos tipos de vehículos genera sensaciones diferentes, unas más agradables y otras no tanto. Lo mismo sucede entre los coches, donde en unos puede destacar el confort, en otros la economía de uso y en otros su gran amplitud interior. En el caso de los Alfa Romeo Alfetta GTV, todo parece estar pensado para que el conductor disfrute a sus mandos, aunque al precio sea, no detenerse a analizar la calidad de los materiales empleados en el habitáculo.

Tras décadas de encargos por parte de Alfa Romeo Pininfarina y a Bertone, el diseño de nuestro protagonista corrió a cargo de Giorgetto Giugiaro, el creador de Ital Design por entonces defensor a ultranza de las formas rectilíneas y el perfil en cuña. En el frontal de este coupé de cuatro plazas se percibe de inmediato la marca a la que pertenece, ya que muestra el "corazón" característico de la casa milanesa, en el centro de una calandra con dobles faros redondos, que caracteriza a los Alfetta GTV 2000.

Al tratarse de un ejemplar construido en la primera mitad de 1980, posee unos finos parachoques cromados provistos de topes de goma, así como dos medios spoilers de color negro, que invitan a extremar las precauciones en los aparcamientos en batería y  que influyen en su mejor estabilidad a velocidades elevadas. Para tratarse de una carrocería presentada en 1974, destacan en su silueta de perfil, la escasa altura del capó y el ligero ángulo de inclinación del parabrisas. No son de origen, pero le sientan bien las llantas de aleación, unasSeral de ocho agujeros en medida 6x14, sobre las que van calzados unos neumáticos de 185/65-14 que acortan los desarrollos en un 3%.

Y no nos olvidamos de dos "astucias": los cristales delanteros de las ventanillas laterales traseras se pueden subir o bajar a voluntad de los pasajeros; y los triángulos con las siglas GTV (Gran Turismo Veloce) dispuestos atrás en ambos lados y que actúan como evacuadores del aire del habitáculo. Finalmente, en la zaga bruscamente cortada tenemos el escudo de la casa en la base del portón, un embellecedor Alfa Romeo, unos grupos ópticos algo grandes para la época, los parachoques cromados con los topes de goma aparecidos en 1976 y el grueso tubo de escape que asoma por el centro.

Después de probar con la tercera de las tres llaves suministradas por el fabricante (contacto, depósito de gasolina y puertas), abrimos la puerta del conductor y tomamos postura sobre una agradable tapicería de terciopelo. Como además de poder regular el asiento en longitud y en altura tenemos la posibilidad de ajustar la altura del volante, es sencillo dar con la postura de conducción ideal, siempre que no se tenga una estatura demasiado elevada. Sirva el dato de que al que esto escribe,con sus 1,70 metros, le quedaban sólo tres dedos entre la cabeza y el techo con la banqueta en su posición más baja.

Frente al conductor, un cuentavueltas solitario con su correspondiente capilla y zona roja a partir de 6.000 vueltas, podrá hacer pensar a muchos de que se trata de un coche de competición. Sin embargo se trataba del primer guiño del EspírituAlfa, un duendecillo al que le encanta jugar a las carreritas, pues una mirada hacia el centro del salpicadero bastaba para encontrarnos con un velocímetro graduado hasta 240 km/h, un manómetro de presión de aceite, un termómetro de temperatura de agua y el nivel de gasolina.

Hasta aquí lo bonito, porque el ajuste y calidad de las tapas de plástico dejaba bastante que desear y en la parte baja del salpicadero quedaban a la vista algunos cables de la instalación eléctrica. Pero esto quedó en segundo plano en cuanto tiramos del estrangulador del aire y giramos la llave de contacto, alojada a la derecha de la columna de la dirección. El sonido del motor de arranque dio paso al rumor grave del propulsor biárbol. Por la acción del estárter, el ralentí se estabilizó a 1.500 vueltas, mientras nos familiarizámos con los mandos hojeando el libro de instrucciones.

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