Jost Capito (Volkswagen Motorsport)
“Dado que se trata de un reglamento desarrollado en común entre la FIA y las marcas, estamos contentos de cómo ha quedado configurado. Se trata de una evolución, no una revolución y no estamos hablando de coches completamente nuevos. Incluso podrán utilizarse los “viejos” coches, cuestión relevante para conservar los equipos “cliente” y para mantener los costes lo más contenidos posible. Este último apartado tenía el consenso de todo el mundo y se trataba de que los presupuestos no se incrementaran. Nadie pidió cosas demasiado sofisticadas. El diferencial central lo queríamos todos, porque con él los coches son más agradables de pilotar y también queríamos que fuera un diferencial con control electrónico, porque al final resulta más barato que lo que tenemos ahora y la FIA incluso puede controlar lo que se hace con el software mejor que hace diez años y nadie se plantea invertir dinero en funciones adicionales. Con las nuevas reglas en materia aerodinámica, si alguien desea invertir muchas horas en el túnel de viento, puede hacerlo, pero la ganancia que ello va a aportar no merecerá la pena. La libertad que hay ahora está bien, pero las reglas están bien definidas y deberían permitir a los fabricantes construir coches con una apariencia diferente, que al final era el objetivo principal. En materia de seguridad se está trabajando constantemente y los asientos de los coches serán más avanzados, las protecciones laterales mejores… De todos modos, los coches que tenemos ahora mismo son lo suficientemente seguros, incluso, para asumir esa potencia adicional”.
Yves Matton (Citroën Racing)
“El nuevo reglamento es el fruto del trabajo conjunto de la FIA, las marcas y el promotor. Es la manera idónea de abordar su elaboración, porque al final todo el mundo tiene la oportunidad de hacer sus aportaciones y el resultado deja contentos a todos. Por un lado, los coches serán más atractivos para el público, porque tendrán más potencia, pesarán menos y su aspecto visual será más agresivo. Desde el punto de vista técnico, básicamente se mantiene la especificación técnica actual. En este sentido podríamos decir que la principal novedad es la incorporación de un diferencial central, lo que consideramos un paso positivo, ya que desde el punto de vista del presupuesto es más interesante que la solución que tenemos actualmente. El motor será más potente y por la experiencia que tenemos del coche del WTCC sabemos que nuestro propulsor actual no tendrá ningún problema para asimilar el incremento de caballos. Además, apenas implicará costes añadidos. De hecho, el presupuesto no variará gran cosa con respecto al actual, algo muy positivo porque en lo que sí ganaremos será en atractivo de los coche y creo que se conseguirá lo que la gente demandaba del nuevo reglamento. Estas reglas encajan con nuestras preferencias para el futuro, porque por un lado se pueden seguir utilizando coches del mismo segmento, aunque también se pueden usar coches más grandes, si alguien prefiere hacerlo. Lo único que hay que respetar es una longitud mínima. El único punto que había pendiente de conocer y que implicaba algunos interrogantes para nosotros era el apartado de la aerodinámica. Pero parece que el reglamento va en la buena dirección. Es realmente claro y evitará que todo el mundo tenga que pasarse mucho tiempo en el túnel de viento. Digamos que el paquete aerodinámico del nuevo reglamento está pensado más para la estética y para que los coches ganen en atractivo que para generar apoyo. Faltan las últimas reuniones y que aparezca la redacción final del reglamento, pero estamos cerca de tener un reglamento técnico que encaja con lo que nosotros queremos”.
Michel Nandan (Hyundai Motorsport)
“El nuevo reglamento aporta una mayor libertad y eso, para empezar, implica que todas las marcas ahora tendremos más oportuniddades para poder desarrollar mejores coches y más cercanos entre sí. Al afirmar esto, estoy pensando especialmente en la mayor libertad que se nos da para trabajar con la suspensión, lo que sin duda mejorará las cosas. Al margen de esto, creo que las nuevas reglas están sobre todo orientadas a hacer los coches estéticamente más atractivos. Se puede trabajar un poco en materia aerodinámica y ganar algo más en eficiencia, pero no será un cambio “dramático” en ese sentido, más allá de lo estético. Por lo demás, las reglas serán muy similares a las que tenemos ahora. En materia de motores, habrá algo más de potencia, pero el par no variará mucho, lo que implica que tal vez se gane algo en velocidad máxima, pero nada más. Los costes no subirán mucho por ese aspecto. Respecto al diferencial central con control electrónico, las marcas llevábamos tiempo pidiéndolo. Lo cierto es que actualmente tenemos un árbol rígido entre el tren delantero y el trasero, solución que mecánicamente no es precisamente muy buena. De modo que para la fiabilidad de determinados componentes será un poco mejor, con el añadido de que no supondrá un elevado coste adicional, porque además la forma en la que podremos controlar ese diferencial tendrá límites. El hecho de que el control sea electrónico viene a cuento porque estamos en 2015 y actualmente corremos con coches que llevan soluciones técnicas de hace treinta años (risas). Aportará un mejor comportamiento, porque habrá más posibilidades de ajuste y, por ejemplo, eliminará mucho el subviraje. En nuestro caso, aún estamos terminando de definir el coche del año que viene, así que no podemos volcarnos a tope en el coche de 2017. De todos modos, aunque las líneas maestras ya las conocemos, aún no hay un reglamento escrito, por lo que se pueden empezar a hacer estudios, pero no a trabajar en aspectos muy concretos”.
Malcolm Wilson (M-Sport Ford)
“El reglamento de la próxima generación de WRC, que entrará en vigor en 2017, es una evolución, más que una revolución. Una evolución positiva, a mi modo de ver. Yo estoy realmente contento con él, porque creo que los coches tendrán una estética más agresiva y lograrán atraer para una mayor cantidad de gente, así que estoy realmente deseando de trabajar con esas nuevas reglas. En términos de presupuesto, serán ligeramente más costosos, pero no mucho más. A mi me tranquiliza que no se hayan introducido cosas como la propulsión híbrida, por ejemplo, porque si algo así se hubiera incluido en las nuevas reglas, a un equipo como el nuestro lo habría dejado fuera de la ecuación. Al final, el sentido común se impuso. Pero se va a utilizar el mismo motor, básicamente el mismo tipo de transmisión… Habrá que acometer un trabajo más ambicioso en materia aerodinámica, pero para eso no se van a necesitar unos recursos inasumibles, como un túnel de viento, ya que actualmente se pueden hacer muchas cosas gracias a las potentes herramientas de simulación que hay. De modo que sí, los costes subirán, pero no de manera muy significativa. Tal vez entre 15.000 y 25.000 euros más. La introducción del diferencial central activo es algo que se pidió por parte de las marcas, algunas de las cuales incluso querían que se introdujese más tecnología en los coches del futuro, aunque finalmente primó el aspecto de la contención de costes. Con ese elemento en la transmisión, los coches perderán algo de espectacularidad, pero al menos no implica grandes retos para un equipo incorporarlo. En cuanto al tiempo necesario para desarrollar un coche así, puedo decir que nosotros ya hemos tenido que hacer coches en once meses, de manera que, aunque no sobra el tiempo, el proyecto es abarcable, desde luego. De hecho, ya hemos empezado a evaluar cosas”.
