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Subaru Forester 2.0 TD

El motor boxer Diesel desarrollado por Subaru llega también al nuevo Forester. Viene acompañado de una nueva caja de cambios con 6 velocidades y, en general, la nueva planta motriz se adecua mejor a las particularidades de este SUV.
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Subaru Forester 2.0 TD
Subaru Forester 2.0 TD

Cuánto tiempo ha estado Subaru sin disponer de una mecánica Diesel con los tiempos automovilísticos que corren. A finales del siglo pasado ya era pregunta obligada a sus responsables y lo curioso es que hace más de 10 años nos comentaban que estaban trabajando en el desarrollo propio de un propulsor Diesel. Sus ingenieros afrontaban la empresa con la premisa irrenunciable de respetar la configuración bóxer de cilindros horizontales opuestos que caracteriza a sus motores de gasolina (y a algunos de Porsche) y parece que semejante compromiso estuvo lleno de desafíos.

Finalmente el resultado ha merecido la pena, por el buen funcionamiento del motor, por las ventajas intrínsecas de dicha configuración y, para los amantes de la mecánica, por el título honorífico de ser el único motor bóxer Diesel del mundo. Esas ventajas intrínsecas que anuncia el fabricante son una mayor compacidad, ligereza (cigüeñal muy corto), un centro de gravedad más bajo que reduce las pesadas cargas laterales del motor en curva (mejor comportamiento dinámico) y, particularmente, un equilibrado natural (prescinde de árboles contrarrotantes) que anula las vibraciones más perceptibles que se generan en un motor. Esta última característica junto a la baja relación de compresión elegida (16,5:1) consiguen que poner en marcha este motor sea una buena noticia: suena y vibra poco, aunque sin disimular el típico balanceo lateral que transmiten los motores bóxer a la carrocería en el momento del arranque.

Algún “cacleteo” a muy bajo régimen le delata; después el motor gana revoluciones de forma muy suave, con la típica «aspereza» Diesel muy mitigada, pero en cualquier caso como lo puede hacer un 4 cilindros convencional de los buenos, como los dCi de Renault o los HDI/TDCi de PSA/Ford. Al margen del tacto y de la acústica, el empuje que proporciona este motor se asemeja al que prácticamente calcan todos los motores turbodiesel del mercado. De sus 2 litros aparecen 150 CV y 35,7 mkg que ofrecen una buena respuesta desde bajo régimen. Es muy progresivo y por tanto copia la tendencia de disimular su carácter turbo, por lo que en general resulta un motor agradable.

La nueva caja de cambios con seis relaciones aporta un mejor escalonamiento: por abajo, una 1ª con poco desarrollo facilita el inicio de la marcha y por arriba, una generosa 6ª conlleva muy bajos regímenes de giro en carretera y en consecuencia buenos consumos (también monta un filtro de partículas). Pero no todo es idílico. Por un lado, el tacto y guiado de la nueva caja de cambios (suena la timonería) no tiene nada que ver con la precisa caja de 5 velocidades de la versión de gasolina y desmerece un poco en la calidad mecánica del conjunto. Y, por otro lado, con esta caja se ha desestimado la particular reductora que caracteriza a los Subaru, restándole propiedades en campo o circulando por carreteras montañosas o con mucha carga. También los saltos entre las marchas intermedias son algo abiertos y esto nos lleva en muchas situaciones a caer por debajo de 2.000 revoluciones si no estiramos los cambios y el relanzamiento desde puede ser inicialmente algo perezoso, también fruto del rozamiento de la tracción integral. Esto hace que la conducción del Forester Diesel no resulte siempre plenamente despreocupada con el cambio en orografías adversas o con tráfico denso.

La suavidad de rodadura marcada por unas largas y suaves suspensiones es una constante en los Forester que se repite en esta tercera generación. Esta condición hace que en campo el Forester sea posiblemente el SUV más cómodo, e incluso resulta sorprendente como absorbe y filtra grandes baches y roderas a alta velocidad (también influye que el Forester es relativamente ligero). Su tracción integral es permanente a las cuatro ruedas mediante un diferencial central viscoso que se ocupa de variar el porcentaje entre ejes en función a las pérdidas de motricidad. La electrónica aporta su granito con un control de tracción que frena las ruedas que pierden motricidad. Sus habilidades en campo sorprenden y, aunque ha ganado distancia libre al suelo, también ha perdido la «despreocupación» que la reductora ofrecía, sobre todo en zonas lentas, porque que a pesar del par del motor Diesel, nos obliga a estar más pendiente del embrague.

En ciudad y carretera esa suavidad de rodadura también marca su personalidad. Es muy cómodo sobre todo en los baches, pero le puede faltar en ciertos momentos precisión dinámica. Aunque va muy filtrado, su tren delantero es rápido y se guía sin pereza, pero el tren trasero tiene cierta tendencia sobreviradora en cambios de apoyos y son evidentes claras oscilaciones de carrocería. Es fruto de una amortiguación algo suelta y en los neumáticos de serie, unos Yokohama Geolander, también parece que hay mucha mejora por delante para circular mayoritariamente por asfalto.

El control de estabilidad es de serie pero su puesta a punto es muy permisiva y sus deslizamientos no son simples amagos. Los conocedores de este modelo sabrán que es una tendencia que siempre ha caracterizado a los Forester, que puede resultar muy eficaz y divertido en manos curtidas. Su frenada es mejorable, dado los casi 80 metros que hemos verificado desde 140 km/h, aunque esto es algo que se repite a menudo en los SUV.

La renovación integral del Forester le ha llevado a tomar unas medidas propias de un SUV al uso, olvidando las del Forester saliente, que resultaba un híbrido entra una berlina familiar y un SUV. Ahora el nuevo Forester es más largo, pero sobre todo más alto y su fisonomía le acerca más a modelos como la triada C-Crosser/4007/Outlander o el Land Rover Freelander, por ejemplo. Ha ganado habitabilidad pero quizá haya perdido originalidad.

Resulta muy cómodo acceder al interior del Forester y detrás presume de la apertura de puertas más amplia del segmento. En general los pasajeros traseros son los más beneficiados de las nuevas medidas, que ofrecen bastantes centímetros más para las piernas. Además, el respaldo posterior es regulable en varias inclinaciones. El maletero de 435 litros no es muy generoso para la talla del coche, pero también es cierto que debajo de su piso acoge una rueda de repuesto convencional. A los Subaru se les presupone una buena calidad, pero los guarnecidos interiores de puertas y salpicadero no transmiten ningún refinamiento al tacto ni a la vista. En este sentido parece un coche de hace años.

El equipamiento del nuevo Forester se actualiza (aunque no dispone de sensores de luz ni de lluvia) y destaca en la versión tope de gama probada la pantalla central táctil o la llave electrónica, que no necesita insertar en ninguna cerradura para abrir y cerrar puertas o poner el motor en marcha.

Cuánto tiempo ha estado Subaru sin disponer de una mecánica Diesel con los tiempos automovilísticos que corren. A finales del siglo pasado ya era pregunta obligada a sus responsables y lo curioso es que hace más de 10 años nos comentaban que estaban trabajando en el desarrollo propio de un propulsor Diesel. Sus ingenieros afrontaban la empresa con la premisa irrenunciable de respetar la configuración bóxer de cilindros horizontales opuestos que caracteriza a sus motores de gasolina (y a algunos de Porsche) y parece que semejante compromiso estuvo lleno de desafíos.

Finalmente el resultado ha merecido la pena, por el buen funcionamiento del motor, por las ventajas intrínsecas de dicha configuración y, para los amantes de la mecánica, por el título honorífico de ser el único motor bóxer Diesel del mundo. Esas ventajas intrínsecas que anuncia el fabricante son una mayor compacidad, ligereza (cigüeñal muy corto), un centro de gravedad más bajo que reduce las pesadas cargas laterales del motor en curva (mejor comportamiento dinámico) y, particularmente, un equilibrado natural (prescinde de árboles contrarrotantes) que anula las vibraciones más perceptibles que se generan en un motor. Esta última característica junto a la baja relación de compresión elegida (16,5:1) consiguen que poner en marcha este motor sea una buena noticia: suena y vibra poco, aunque sin disimular el típico balanceo lateral que transmiten los motores bóxer a la carrocería en el momento del arranque.

Algún “cacleteo” a muy bajo régimen le delata; después el motor gana revoluciones de forma muy suave, con la típica «aspereza» Diesel muy mitigada, pero en cualquier caso como lo puede hacer un 4 cilindros convencional de los buenos, como los dCi de Renault o los HDI/TDCi de PSA/Ford. Al margen del tacto y de la acústica, el empuje que proporciona este motor se asemeja al que prácticamente calcan todos los motores turbodiesel del mercado. De sus 2 litros aparecen 150 CV y 35,7 mkg que ofrecen una buena respuesta desde bajo régimen. Es muy progresivo y por tanto copia la tendencia de disimular su carácter turbo, por lo que en general resulta un motor agradable.

La nueva caja de cambios con seis relaciones aporta un mejor escalonamiento: por abajo, una 1ª con poco desarrollo facilita el inicio de la marcha y por arriba, una generosa 6ª conlleva muy bajos regímenes de giro en carretera y en consecuencia buenos consumos (también monta un filtro de partículas). Pero no todo es idílico. Por un lado, el tacto y guiado de la nueva caja de cambios (suena la timonería) no tiene nada que ver con la precisa caja de 5 velocidades de la versión de gasolina y desmerece un poco en la calidad mecánica del conjunto. Y, por otro lado, con esta caja se ha desestimado la particular reductora que caracteriza a los Subaru, restándole propiedades en campo o circulando por carreteras montañosas o con mucha carga. También los saltos entre las marchas intermedias son algo abiertos y esto nos lleva en muchas situaciones a caer por debajo de 2.000 revoluciones si no estiramos los cambios y el relanzamiento desde puede ser inicialmente algo perezoso, también fruto del rozamiento de la tracción integral. Esto hace que la conducción del Forester Diesel no resulte siempre plenamente despreocupada con el cambio en orografías adversas o con tráfico denso.

La suavidad de rodadura marcada por unas largas y suaves suspensiones es una constante en los Forester que se repite en esta tercera generación. Esta condición hace que en campo el Forester sea posiblemente el SUV más cómodo, e incluso resulta sorprendente como absorbe y filtra grandes baches y roderas a alta velocidad (también influye que el Forester es relativamente ligero). Su tracción integral es permanente a las cuatro ruedas mediante un diferencial central viscoso que se ocupa de variar el porcentaje entre ejes en función a las pérdidas de motricidad. La electrónica aporta su granito con un control de tracción que frena las ruedas que pierden motricidad. Sus habilidades en campo sorprenden y, aunque ha ganado distancia libre al suelo, también ha perdido la «despreocupación» que la reductora ofrecía, sobre todo en zonas lentas, porque que a pesar del par del motor Diesel, nos obliga a estar más pendiente del embrague.

En ciudad y carretera esa suavidad de rodadura también marca su personalidad. Es muy cómodo sobre todo en los baches, pero le puede faltar en ciertos momentos precisión dinámica. Aunque va muy filtrado, su tren delantero es rápido y se guía sin pereza, pero el tren trasero tiene cierta tendencia sobreviradora en cambios de apoyos y son evidentes claras oscilaciones de carrocería. Es fruto de una amortiguación algo suelta y en los neumáticos de serie, unos Yokohama Geolander, también parece que hay mucha mejora por delante para circular mayoritariamente por asfalto.

El control de estabilidad es de serie pero su puesta a punto es muy permisiva y sus deslizamientos no son simples amagos. Los conocedores de este modelo sabrán que es una tendencia que siempre ha caracterizado a los Forester, que puede resultar muy eficaz y divertido en manos curtidas. Su frenada es mejorable, dado los casi 80 metros que hemos verificado desde 140 km/h, aunque esto es algo que se repite a menudo en los SUV.

La renovación integral del Forester le ha llevado a tomar unas medidas propias de un SUV al uso, olvidando las del Forester saliente, que resultaba un híbrido entra una berlina familiar y un SUV. Ahora el nuevo Forester es más largo, pero sobre todo más alto y su fisonomía le acerca más a modelos como la triada C-Crosser/4007/Outlander o el Land Rover Freelander, por ejemplo. Ha ganado habitabilidad pero quizá haya perdido originalidad.

Resulta muy cómodo acceder al interior del Forester y detrás presume de la apertura de puertas más amplia del segmento. En general los pasajeros traseros son los más beneficiados de las nuevas medidas, que ofrecen bastantes centímetros más para las piernas. Además, el respaldo posterior es regulable en varias inclinaciones. El maletero de 435 litros no es muy generoso para la talla del coche, pero también es cierto que debajo de su piso acoge una rueda de repuesto convencional. A los Subaru se les presupone una buena calidad, pero los guarnecidos interiores de puertas y salpicadero no transmiten ningún refinamiento al tacto ni a la vista. En este sentido parece un coche de hace años.

El equipamiento del nuevo Forester se actualiza (aunque no dispone de sensores de luz ni de lluvia) y destaca en la versión tope de gama probada la pantalla central táctil o la llave electrónica, que no necesita insertar en ninguna cerradura para abrir y cerrar puertas o poner el motor en marcha.