Subaru Forester Diesel

Seis meses ha tenido que esperar el Forester para disponer del nuevo motor Diesel. Como contrapartida los que hayan tenido paciencia dispondrán de su motor bóxer Diesel conectado a la nueva caja de cambios de seis marchas que se ha presentado por primera vez en el SUV de Subaru.
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Subaru Forester Diesel
Subaru Forester Diesel

Con este nuevo motor, el Forester presenta ahora una mejora en sus cualidades de economía de consumo y autonomía en carretera que, a buen seguro, serán positivamente valoradas por los que hasta la fecha renunciaban a su adquisición, precisamente por la ausencia de una variante Diesel.

El propulsor que monta es el mismo que el presentado hace seis meses en las gamas Legacy y Outback, con unas leves modificaciones que afectan fundamentalmente al filtro de partículas. En esta ocasión es del tipo cerrado frente al semicerrado que montan Legacy y Outback.

La principal diferencia está en que en el sistema de filtro cerrado las partículas se queman cuando el filtro está a punto de llenarse por completo, mientras que en el semicerrado la combustión de las citadas partículas se lleva a cabo de manera constante. En la práctica es mucho más efectivo el sistema cerrado de cara a obtener las emisiones más bajas, motivo por el cual a corto plazo este tipo de filtro se incorporará a sus hermanos de marca. En todo caso este extremo no cambia sustancialmente el comportamiento mecánico del Forester.

El cuatro cilindros boxer tiene su principal virtud en los bajos consumos que ofrece en carretera. Lejos de entrar en la "guerra" de potencias que parece haberse desatado entre muchos fabricantes, Subaru ha optado por la coherencia, es decir, si el cliente busca la economía de consumo en un Diesel, no parece tener mucho sentido condicionar esa economía con motores de más de 200 CV, que siempre consumirán más. Las cifras nominales no son, por tanto, muy espectaculares.

Los casi 150 CV anunciados en esta ocasión permiten al Forester moverse con soltura en carretera y disponer de una buena respuesta a medio régimen. El moderado régimen al que se obtiene la potencia máxima hace que el margen de utilización no sea muy amplio y se reduce a las 1.600 vueltas que van desde las 2.000 hasta las 3.600 rpm a las que se consigue la potencia máxima.

No obstante, no hay ningún reproche significativo que hacer en cuanto al comportamiento mecánico. El tacto es muy similar al de un motor atmosférico, con una respuesta muy lineal a lo largo de toda la gama de utilización. Otro aspecto destacable es su ausencia de vibraciones y su baja sonoridad. El equilibro del bóxer es excelente por su configuración lo que evita el uso de árboles contrarrotantes, lo que unido a los soportes de motor hidráulicos propician una excelente calidad y suavidad de funcionamiento.

La nueva caja de cambios de seis marchas permite un escalonamiento más efectivo de las relaciones de transmisión. La primera, segunda, cuarta y quinta tienen la misma desmultiplicación que la caja de cinco marchas que montan los Outback y Legacy, pero al montar un grupo más corto disponemos de unos desarrollos algo más cortos en las marchas inferiores y una sexta más larga que la quinta de sus hermanos. Las ventajas son evidentes, sobre todo tratándose de un SUV y es que la primera más corta ayuda a quitar trabajo al embrague en determinadas circunstancias, y la sexta larga permite al motor circular a menores revoluciones a igualdad de velocidad de lo que se beneficia el consumo en carretera.

En esta variante con motor Diesel se ha prescindido de la reductora, un elemento muy práctico para circular fuera de carretera

Sin embargo, sí hemos echado de menos un detalle que siempre nos gusto de Subaru y que inexplicablemente ha desechado en las versiones Diesel. Se trata de la reductora, que con una leve reducción de 1,2:1 nos permitía disponer de dos cajas e cambio en una. Una para puertos de montaña o para movernos por el campo y otra para circular por carretera, autovía o autopista. De la misma manera que hemos esperado seis meses para la caja de seis marchas, confiamos en que antes o después los responsables de la marca vuelvan a valorar el uso de esa útil reductora que sí mantienen las versiones de gasolina con carrocería SW y cambio manual.

La nueva caja de cambios no ha representado un problema para introducirla tras el motor y es que la carcasa es exactamente del mismo tamaño que la de cinco marchas. Además, se ha utilizado un sistema de timonería por cable con un contrapeso en la palanca de cambio que permite, por una parte, eliminar las vibraciones al no haber una conexión rígida entre el cambio y la palanca, y por otro, se ha optimizado la precisión en la inserción de las marchas. La palanca ahora tiene un agradable tacto metálico, pero aún muestra unos recorridos algo largos. La utilización de engranajes helicoidales contribuye a reducir la rumorosidad.

El Forester se comercializa desde este mismo mes de septiembre, con cuatro variantes de equipamiento que van desde el Classic, por 28.900 euros, hasta el Limited Plus con Navegador para el que hay que desembolsar 34.150 euros.

Con este nuevo motor, el Forester presenta ahora una mejora en sus cualidades de economía de consumo y autonomía en carretera que, a buen seguro, serán positivamente valoradas por los que hasta la fecha renunciaban a su adquisición, precisamente por la ausencia de una variante Diesel.

El propulsor que monta es el mismo que el presentado hace seis meses en las gamas Legacy y Outback, con unas leves modificaciones que afectan fundamentalmente al filtro de partículas. En esta ocasión es del tipo cerrado frente al semicerrado que montan Legacy y Outback.

La principal diferencia está en que en el sistema de filtro cerrado las partículas se queman cuando el filtro está a punto de llenarse por completo, mientras que en el semicerrado la combustión de las citadas partículas se lleva a cabo de manera constante. En la práctica es mucho más efectivo el sistema cerrado de cara a obtener las emisiones más bajas, motivo por el cual a corto plazo este tipo de filtro se incorporará a sus hermanos de marca. En todo caso este extremo no cambia sustancialmente el comportamiento mecánico del Forester.

El cuatro cilindros boxer tiene su principal virtud en los bajos consumos que ofrece en carretera. Lejos de entrar en la "guerra" de potencias que parece haberse desatado entre muchos fabricantes, Subaru ha optado por la coherencia, es decir, si el cliente busca la economía de consumo en un Diesel, no parece tener mucho sentido condicionar esa economía con motores de más de 200 CV, que siempre consumirán más. Las cifras nominales no son, por tanto, muy espectaculares.

Los casi 150 CV anunciados en esta ocasión permiten al Forester moverse con soltura en carretera y disponer de una buena respuesta a medio régimen. El moderado régimen al que se obtiene la potencia máxima hace que el margen de utilización no sea muy amplio y se reduce a las 1.600 vueltas que van desde las 2.000 hasta las 3.600 rpm a las que se consigue la potencia máxima.

No obstante, no hay ningún reproche significativo que hacer en cuanto al comportamiento mecánico. El tacto es muy similar al de un motor atmosférico, con una respuesta muy lineal a lo largo de toda la gama de utilización. Otro aspecto destacable es su ausencia de vibraciones y su baja sonoridad. El equilibro del bóxer es excelente por su configuración lo que evita el uso de árboles contrarrotantes, lo que unido a los soportes de motor hidráulicos propician una excelente calidad y suavidad de funcionamiento.

La nueva caja de cambios de seis marchas permite un escalonamiento más efectivo de las relaciones de transmisión. La primera, segunda, cuarta y quinta tienen la misma desmultiplicación que la caja de cinco marchas que montan los Outback y Legacy, pero al montar un grupo más corto disponemos de unos desarrollos algo más cortos en las marchas inferiores y una sexta más larga que la quinta de sus hermanos. Las ventajas son evidentes, sobre todo tratándose de un SUV y es que la primera más corta ayuda a quitar trabajo al embrague en determinadas circunstancias, y la sexta larga permite al motor circular a menores revoluciones a igualdad de velocidad de lo que se beneficia el consumo en carretera.

En esta variante con motor Diesel se ha prescindido de la reductora, un elemento muy práctico para circular fuera de carretera

Sin embargo, sí hemos echado de menos un detalle que siempre nos gusto de Subaru y que inexplicablemente ha desechado en las versiones Diesel. Se trata de la reductora, que con una leve reducción de 1,2:1 nos permitía disponer de dos cajas e cambio en una. Una para puertos de montaña o para movernos por el campo y otra para circular por carretera, autovía o autopista. De la misma manera que hemos esperado seis meses para la caja de seis marchas, confiamos en que antes o después los responsables de la marca vuelvan a valorar el uso de esa útil reductora que sí mantienen las versiones de gasolina con carrocería SW y cambio manual.

La nueva caja de cambios no ha representado un problema para introducirla tras el motor y es que la carcasa es exactamente del mismo tamaño que la de cinco marchas. Además, se ha utilizado un sistema de timonería por cable con un contrapeso en la palanca de cambio que permite, por una parte, eliminar las vibraciones al no haber una conexión rígida entre el cambio y la palanca, y por otro, se ha optimizado la precisión en la inserción de las marchas. La palanca ahora tiene un agradable tacto metálico, pero aún muestra unos recorridos algo largos. La utilización de engranajes helicoidales contribuye a reducir la rumorosidad.

El Forester se comercializa desde este mismo mes de septiembre, con cuatro variantes de equipamiento que van desde el Classic, por 28.900 euros, hasta el Limited Plus con Navegador para el que hay que desembolsar 34.150 euros.

Con este nuevo motor, el Forester presenta ahora una mejora en sus cualidades de economía de consumo y autonomía en carretera que, a buen seguro, serán positivamente valoradas por los que hasta la fecha renunciaban a su adquisición, precisamente por la ausencia de una variante Diesel.

El propulsor que monta es el mismo que el presentado hace seis meses en las gamas Legacy y Outback, con unas leves modificaciones que afectan fundamentalmente al filtro de partículas. En esta ocasión es del tipo cerrado frente al semicerrado que montan Legacy y Outback.

La principal diferencia está en que en el sistema de filtro cerrado las partículas se queman cuando el filtro está a punto de llenarse por completo, mientras que en el semicerrado la combustión de las citadas partículas se lleva a cabo de manera constante. En la práctica es mucho más efectivo el sistema cerrado de cara a obtener las emisiones más bajas, motivo por el cual a corto plazo este tipo de filtro se incorporará a sus hermanos de marca. En todo caso este extremo no cambia sustancialmente el comportamiento mecánico del Forester.

El cuatro cilindros boxer tiene su principal virtud en los bajos consumos que ofrece en carretera. Lejos de entrar en la "guerra" de potencias que parece haberse desatado entre muchos fabricantes, Subaru ha optado por la coherencia, es decir, si el cliente busca la economía de consumo en un Diesel, no parece tener mucho sentido condicionar esa economía con motores de más de 200 CV, que siempre consumirán más. Las cifras nominales no son, por tanto, muy espectaculares.

Los casi 150 CV anunciados en esta ocasión permiten al Forester moverse con soltura en carretera y disponer de una buena respuesta a medio régimen. El moderado régimen al que se obtiene la potencia máxima hace que el margen de utilización no sea muy amplio y se reduce a las 1.600 vueltas que van desde las 2.000 hasta las 3.600 rpm a las que se consigue la potencia máxima.

No obstante, no hay ningún reproche significativo que hacer en cuanto al comportamiento mecánico. El tacto es muy similar al de un motor atmosférico, con una respuesta muy lineal a lo largo de toda la gama de utilización. Otro aspecto destacable es su ausencia de vibraciones y su baja sonoridad. El equilibro del bóxer es excelente por su configuración lo que evita el uso de árboles contrarrotantes, lo que unido a los soportes de motor hidráulicos propician una excelente calidad y suavidad de funcionamiento.

La nueva caja de cambios de seis marchas permite un escalonamiento más efectivo de las relaciones de transmisión. La primera, segunda, cuarta y quinta tienen la misma desmultiplicación que la caja de cinco marchas que montan los Outback y Legacy, pero al montar un grupo más corto disponemos de unos desarrollos algo más cortos en las marchas inferiores y una sexta más larga que la quinta de sus hermanos. Las ventajas son evidentes, sobre todo tratándose de un SUV y es que la primera más corta ayuda a quitar trabajo al embrague en determinadas circunstancias, y la sexta larga permite al motor circular a menores revoluciones a igualdad de velocidad de lo que se beneficia el consumo en carretera.

En esta variante con motor Diesel se ha prescindido de la reductora, un elemento muy práctico para circular fuera de carretera

Sin embargo, sí hemos echado de menos un detalle que siempre nos gusto de Subaru y que inexplicablemente ha desechado en las versiones Diesel. Se trata de la reductora, que con una leve reducción de 1,2:1 nos permitía disponer de dos cajas e cambio en una. Una para puertos de montaña o para movernos por el campo y otra para circular por carretera, autovía o autopista. De la misma manera que hemos esperado seis meses para la caja de seis marchas, confiamos en que antes o después los responsables de la marca vuelvan a valorar el uso de esa útil reductora que sí mantienen las versiones de gasolina con carrocería SW y cambio manual.

La nueva caja de cambios no ha representado un problema para introducirla tras el motor y es que la carcasa es exactamente del mismo tamaño que la de cinco marchas. Además, se ha utilizado un sistema de timonería por cable con un contrapeso en la palanca de cambio que permite, por una parte, eliminar las vibraciones al no haber una conexión rígida entre el cambio y la palanca, y por otro, se ha optimizado la precisión en la inserción de las marchas. La palanca ahora tiene un agradable tacto metálico, pero aún muestra unos recorridos algo largos. La utilización de engranajes helicoidales contribuye a reducir la rumorosidad.

El Forester se comercializa desde este mismo mes de septiembre, con cuatro variantes de equipamiento que van desde el Classic, por 28.900 euros, hasta el Limited Plus con Navegador para el que hay que desembolsar 34.150 euros.

Con este nuevo motor, el Forester presenta ahora una mejora en sus cualidades de economía de consumo y autonomía en carretera que, a buen seguro, serán positivamente valoradas por los que hasta la fecha renunciaban a su adquisición, precisamente por la ausencia de una variante Diesel.

El propulsor que monta es el mismo que el presentado hace seis meses en las gamas Legacy y Outback, con unas leves modificaciones que afectan fundamentalmente al filtro de partículas. En esta ocasión es del tipo cerrado frente al semicerrado que montan Legacy y Outback.

La principal diferencia está en que en el sistema de filtro cerrado las partículas se queman cuando el filtro está a punto de llenarse por completo, mientras que en el semicerrado la combustión de las citadas partículas se lleva a cabo de manera constante. En la práctica es mucho más efectivo el sistema cerrado de cara a obtener las emisiones más bajas, motivo por el cual a corto plazo este tipo de filtro se incorporará a sus hermanos de marca. En todo caso este extremo no cambia sustancialmente el comportamiento mecánico del Forester.

El cuatro cilindros boxer tiene su principal virtud en los bajos consumos que ofrece en carretera. Lejos de entrar en la "guerra" de potencias que parece haberse desatado entre muchos fabricantes, Subaru ha optado por la coherencia, es decir, si el cliente busca la economía de consumo en un Diesel, no parece tener mucho sentido condicionar esa economía con motores de más de 200 CV, que siempre consumirán más. Las cifras nominales no son, por tanto, muy espectaculares.

Los casi 150 CV anunciados en esta ocasión permiten al Forester moverse con soltura en carretera y disponer de una buena respuesta a medio régimen. El moderado régimen al que se obtiene la potencia máxima hace que el margen de utilización no sea muy amplio y se reduce a las 1.600 vueltas que van desde las 2.000 hasta las 3.600 rpm a las que se consigue la potencia máxima.

No obstante, no hay ningún reproche significativo que hacer en cuanto al comportamiento mecánico. El tacto es muy similar al de un motor atmosférico, con una respuesta muy lineal a lo largo de toda la gama de utilización. Otro aspecto destacable es su ausencia de vibraciones y su baja sonoridad. El equilibro del bóxer es excelente por su configuración lo que evita el uso de árboles contrarrotantes, lo que unido a los soportes de motor hidráulicos propician una excelente calidad y suavidad de funcionamiento.

La nueva caja de cambios de seis marchas permite un escalonamiento más efectivo de las relaciones de transmisión. La primera, segunda, cuarta y quinta tienen la misma desmultiplicación que la caja de cinco marchas que montan los Outback y Legacy, pero al montar un grupo más corto disponemos de unos desarrollos algo más cortos en las marchas inferiores y una sexta más larga que la quinta de sus hermanos. Las ventajas son evidentes, sobre todo tratándose de un SUV y es que la primera más corta ayuda a quitar trabajo al embrague en determinadas circunstancias, y la sexta larga permite al motor circular a menores revoluciones a igualdad de velocidad de lo que se beneficia el consumo en carretera.

En esta variante con motor Diesel se ha prescindido de la reductora, un elemento muy práctico para circular fuera de carretera

Sin embargo, sí hemos echado de menos un detalle que siempre nos gusto de Subaru y que inexplicablemente ha desechado en las versiones Diesel. Se trata de la reductora, que con una leve reducción de 1,2:1 nos permitía disponer de dos cajas e cambio en una. Una para puertos de montaña o para movernos por el campo y otra para circular por carretera, autovía o autopista. De la misma manera que hemos esperado seis meses para la caja de seis marchas, confiamos en que antes o después los responsables de la marca vuelvan a valorar el uso de esa útil reductora que sí mantienen las versiones de gasolina con carrocería SW y cambio manual.

La nueva caja de cambios no ha representado un problema para introducirla tras el motor y es que la carcasa es exactamente del mismo tamaño que la de cinco marchas. Además, se ha utilizado un sistema de timonería por cable con un contrapeso en la palanca de cambio que permite, por una parte, eliminar las vibraciones al no haber una conexión rígida entre el cambio y la palanca, y por otro, se ha optimizado la precisión en la inserción de las marchas. La palanca ahora tiene un agradable tacto metálico, pero aún muestra unos recorridos algo largos. La utilización de engranajes helicoidales contribuye a reducir la rumorosidad.

El Forester se comercializa desde este mismo mes de septiembre, con cuatro variantes de equipamiento que van desde el Classic, por 28.900 euros, hasta el Limited Plus con Navegador para el que hay que desembolsar 34.150 euros.

Con este nuevo motor, el Forester presenta ahora una mejora en sus cualidades de economía de consumo y autonomía en carretera que, a buen seguro, serán positivamente valoradas por los que hasta la fecha renunciaban a su adquisición, precisamente por la ausencia de una variante Diesel.

El propulsor que monta es el mismo que el presentado hace seis meses en las gamas Legacy y Outback, con unas leves modificaciones que afectan fundamentalmente al filtro de partículas. En esta ocasión es del tipo cerrado frente al semicerrado que montan Legacy y Outback.

La principal diferencia está en que en el sistema de filtro cerrado las partículas se queman cuando el filtro está a punto de llenarse por completo, mientras que en el semicerrado la combustión de las citadas partículas se lleva a cabo de manera constante. En la práctica es mucho más efectivo el sistema cerrado de cara a obtener las emisiones más bajas, motivo por el cual a corto plazo este tipo de filtro se incorporará a sus hermanos de marca. En todo caso este extremo no cambia sustancialmente el comportamiento mecánico del Forester.

El cuatro cilindros boxer tiene su principal virtud en los bajos consumos que ofrece en carretera. Lejos de entrar en la "guerra" de potencias que parece haberse desatado entre muchos fabricantes, Subaru ha optado por la coherencia, es decir, si el cliente busca la economía de consumo en un Diesel, no parece tener mucho sentido condicionar esa economía con motores de más de 200 CV, que siempre consumirán más. Las cifras nominales no son, por tanto, muy espectaculares.

Los casi 150 CV anunciados en esta ocasión permiten al Forester moverse con soltura en carretera y disponer de una buena respuesta a medio régimen. El moderado régimen al que se obtiene la potencia máxima hace que el margen de utilización no sea muy amplio y se reduce a las 1.600 vueltas que van desde las 2.000 hasta las 3.600 rpm a las que se consigue la potencia máxima.

No obstante, no hay ningún reproche significativo que hacer en cuanto al comportamiento mecánico. El tacto es muy similar al de un motor atmosférico, con una respuesta muy lineal a lo largo de toda la gama de utilización. Otro aspecto destacable es su ausencia de vibraciones y su baja sonoridad. El equilibro del bóxer es excelente por su configuración lo que evita el uso de árboles contrarrotantes, lo que unido a los soportes de motor hidráulicos propician una excelente calidad y suavidad de funcionamiento.

La nueva caja de cambios de seis marchas permite un escalonamiento más efectivo de las relaciones de transmisión. La primera, segunda, cuarta y quinta tienen la misma desmultiplicación que la caja de cinco marchas que montan los Outback y Legacy, pero al montar un grupo más corto disponemos de unos desarrollos algo más cortos en las marchas inferiores y una sexta más larga que la quinta de sus hermanos. Las ventajas son evidentes, sobre todo tratándose de un SUV y es que la primera más corta ayuda a quitar trabajo al embrague en determinadas circunstancias, y la sexta larga permite al motor circular a menores revoluciones a igualdad de velocidad de lo que se beneficia el consumo en carretera.

En esta variante con motor Diesel se ha prescindido de la reductora, un elemento muy práctico para circular fuera de carretera

Sin embargo, sí hemos echado de menos un detalle que siempre nos gusto de Subaru y que inexplicablemente ha desechado en las versiones Diesel. Se trata de la reductora, que con una leve reducción de 1,2:1 nos permitía disponer de dos cajas e cambio en una. Una para puertos de montaña o para movernos por el campo y otra para circular por carretera, autovía o autopista. De la misma manera que hemos esperado seis meses para la caja de seis marchas, confiamos en que antes o después los responsables de la marca vuelvan a valorar el uso de esa útil reductora que sí mantienen las versiones de gasolina con carrocería SW y cambio manual.

La nueva caja de cambios no ha representado un problema para introducirla tras el motor y es que la carcasa es exactamente del mismo tamaño que la de cinco marchas. Además, se ha utilizado un sistema de timonería por cable con un contrapeso en la palanca de cambio que permite, por una parte, eliminar las vibraciones al no haber una conexión rígida entre el cambio y la palanca, y por otro, se ha optimizado la precisión en la inserción de las marchas. La palanca ahora tiene un agradable tacto metálico, pero aún muestra unos recorridos algo largos. La utilización de engranajes helicoidales contribuye a reducir la rumorosidad.

El Forester se comercializa desde este mismo mes de septiembre, con cuatro variantes de equipamiento que van desde el Classic, por 28.900 euros, hasta el Limited Plus con Navegador para el que hay que desembolsar 34.150 euros.

Con este nuevo motor, el Forester presenta ahora una mejora en sus cualidades de economía de consumo y autonomía en carretera que, a buen seguro, serán positivamente valoradas por los que hasta la fecha renunciaban a su adquisición, precisamente por la ausencia de una variante Diesel.

El propulsor que monta es el mismo que el presentado hace seis meses en las gamas Legacy y Outback, con unas leves modificaciones que afectan fundamentalmente al filtro de partículas. En esta ocasión es del tipo cerrado frente al semicerrado que montan Legacy y Outback.

La principal diferencia está en que en el sistema de filtro cerrado las partículas se queman cuando el filtro está a punto de llenarse por completo, mientras que en el semicerrado la combustión de las citadas partículas se lleva a cabo de manera constante. En la práctica es mucho más efectivo el sistema cerrado de cara a obtener las emisiones más bajas, motivo por el cual a corto plazo este tipo de filtro se incorporará a sus hermanos de marca. En todo caso este extremo no cambia sustancialmente el comportamiento mecánico del Forester.

El cuatro cilindros boxer tiene su principal virtud en los bajos consumos que ofrece en carretera. Lejos de entrar en la "guerra" de potencias que parece haberse desatado entre muchos fabricantes, Subaru ha optado por la coherencia, es decir, si el cliente busca la economía de consumo en un Diesel, no parece tener mucho sentido condicionar esa economía con motores de más de 200 CV, que siempre consumirán más. Las cifras nominales no son, por tanto, muy espectaculares.

Los casi 150 CV anunciados en esta ocasión permiten al Forester moverse con soltura en carretera y disponer de una buena respuesta a medio régimen. El moderado régimen al que se obtiene la potencia máxima hace que el margen de utilización no sea muy amplio y se reduce a las 1.600 vueltas que van desde las 2.000 hasta las 3.600 rpm a las que se consigue la potencia máxima.

No obstante, no hay ningún reproche significativo que hacer en cuanto al comportamiento mecánico. El tacto es muy similar al de un motor atmosférico, con una respuesta muy lineal a lo largo de toda la gama de utilización. Otro aspecto destacable es su ausencia de vibraciones y su baja sonoridad. El equilibro del bóxer es excelente por su configuración lo que evita el uso de árboles contrarrotantes, lo que unido a los soportes de motor hidráulicos propician una excelente calidad y suavidad de funcionamiento.

La nueva caja de cambios de seis marchas permite un escalonamiento más efectivo de las relaciones de transmisión. La primera, segunda, cuarta y quinta tienen la misma desmultiplicación que la caja de cinco marchas que montan los Outback y Legacy, pero al montar un grupo más corto disponemos de unos desarrollos algo más cortos en las marchas inferiores y una sexta más larga que la quinta de sus hermanos. Las ventajas son evidentes, sobre todo tratándose de un SUV y es que la primera más corta ayuda a quitar trabajo al embrague en determinadas circunstancias, y la sexta larga permite al motor circular a menores revoluciones a igualdad de velocidad de lo que se beneficia el consumo en carretera.

En esta variante con motor Diesel se ha prescindido de la reductora, un elemento muy práctico para circular fuera de carretera

Sin embargo, sí hemos echado de menos un detalle que siempre nos gusto de Subaru y que inexplicablemente ha desechado en las versiones Diesel. Se trata de la reductora, que con una leve reducción de 1,2:1 nos permitía disponer de dos cajas e cambio en una. Una para puertos de montaña o para movernos por el campo y otra para circular por carretera, autovía o autopista. De la misma manera que hemos esperado seis meses para la caja de seis marchas, confiamos en que antes o después los responsables de la marca vuelvan a valorar el uso de esa útil reductora que sí mantienen las versiones de gasolina con carrocería SW y cambio manual.

La nueva caja de cambios no ha representado un problema para introducirla tras el motor y es que la carcasa es exactamente del mismo tamaño que la de cinco marchas. Además, se ha utilizado un sistema de timonería por cable con un contrapeso en la palanca de cambio que permite, por una parte, eliminar las vibraciones al no haber una conexión rígida entre el cambio y la palanca, y por otro, se ha optimizado la precisión en la inserción de las marchas. La palanca ahora tiene un agradable tacto metálico, pero aún muestra unos recorridos algo largos. La utilización de engranajes helicoidales contribuye a reducir la rumorosidad.

El Forester se comercializa desde este mismo mes de septiembre, con cuatro variantes de equipamiento que van desde el Classic, por 28.900 euros, hasta el Limited Plus con Navegador para el que hay que desembolsar 34.150 euros.

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