Range Rover Evoque

Sale a la venta el nuevo Range Rover Evoque, un SUV disponible en dos carrocerías de tres y cinco puertas. Aporta al segmento todo el lujo y la distinción de la marca a la que pertenece. Antes de salir, el Q3 ya tiene un duro rival.
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Range Rover Evoque
Range Rover Evoque

El Audi Q3, el BMW X1... puede que el Mercedes GLK o incluso los Q5 y X3. Todos ellos son unos excelentes coches y con la última tecnología a su alcance, pero tienen un defecto común: están muy vistos, y eso que alguno como el Q3, todavía no está por nuestras calles. Todos ellos siguen, más o menos, el estilo de sus propias marcas. El Evoque aportará personalidad, diferenciación y posibilidades de personalización, fórmula que a Jaguar -su marca hermana- le ha funcionado bien con el XF. Quizá dentro de unos años cuando lo veamos por nuestras calles y hayan salido más productos con esta misma línea, como una variante cabrio y otra de batalla alargada para cubrir el hueco que queda entre este Evoque y el Range Rover Sport, ya no nos impresione, pero es la novedad, y eso ahora es lo que vende.

Se ofrece con dos carrocerías, una de cinco puertas y otra de tres denominada coupé. Ambas comparten estilo y diseño, virtudes y defectos. Delante son exactamente iguales, con un habitáculo lo suficientemente amplio como para no tener problemas de espacio. Los asientos delanteros son cómodos, si bien es cierto que cuenta con varias posibilidades opcionales, unos de corte más deportivo y otros algo más clásicos. En la presentación pude probar hasta tres distintos, sin que me desagradase ninguno. 

El Evoque no tiene nada que envidiar a sus hermanos mayores, siendo un lujoso Range Rover en toda regla. La postura de conducción es óptima y todos los mandos obedecen con suavidad. En el asiento del acompañante no hay mucho espacio para los pies -calzando un 43-, que tocarán con la punta en una tapa y hay que llevarlos ligeramente ladeados a la derecha por el paso de rueda; espero que este sea un problema puntual de la versión inglesa de volante a la derecha. Lleva el mismo sistema de rueda escamoteable que usa Jaguar para el selector del cambio; es algo lento pero no va mal. La visibilidad trasera es buena por los retrovisores pero como se pueden imaginar, por la luna trasera se ve bien poco, algo que incluso empeorará con las plazas traseras ocupadas. Aquí se hace imprescindible la cámara trasera -450 euros- para aparcar.

Atrás se viaja cómodo en las dos laterales -se puede configurar con dos o tres plazas- dejando la central para trayectos cortos o tres niños. A pesar de lo que aparenta, la cota de altura o de espacio para las piernas no es problema, al fin y al cabo comparte la plataforma con el Freelander. En el caso del coupé el acceso atrás es aceptable aunque lento -hay que avanzar el asiento delantero al máximo-. Entrar o salir puede ser problema para una persona mayor por la altura de la carrocería, pero una ventaja para atender a los niños en sus sillas infantiles, ya que apenas hay que doblar la espalda. Una vez sentados, hay cierta sensación de encierro, pero no mucho más  de lo que, como referencia, se siente en un compacto como el Serie 1 de BMW.

Comparte plataforma -con profundos cambios en anclajes, suspensiones y refuerzos- y tecnología con el Freelander. Respecto a él resulta algo más bajo y corto, diferencia que se aprecia principalmente en el voladizo trasero; esto implica que el maletero sea más justo. Aporta nuevos amortiguadores -opcionales por 1.320 euros en las versiones tope de gama- que le permiten variar la dureza, añadiendo un modo de conducción dinámica al habitual sistema Terrain Response que ya llevaba el Freelander. Estos amortiguadores funcionan variando la dureza a través de la viscosidad del aceite en tiempo real, al incorporar partículas metálicas que se agrupan o separan en función del magnetismo que se genera a su alrededor. Es un extra interesante, pero no imprescindible. Los motores van colocados transversalmente y la tracción a las ruedas traseras se realiza a través de un diferencial Haldex de última generación en las versiones de tracción total.

En su ficha técnica podrán observar que cuenta con seis versiones mecánicas, aunque a ellas se llega tan solo con dos motores, un gasolina y un Diesel, ambos de cuatro cilindros con turbo e inyección directa. El de gasolina es un 2.0 litros de origen Ford -el mismo Ecoboost que mueve al Mondeo- con 240 caballos y caja de cambios automática por convertidor de par de 6 velocidades -una Aisin AW F21-, siendo la única opción con este tipo de combustible. En Diesel hay más variedad, al menos de potencias. Aquí han optado por el mismo 2.2 de origen Ford-PSA que también montan en el Jaguar XF -aunque en este va dispuesto longitudinalmente-. Aquí se puede elegir con 150 caballos para el TD4 o con 190 caballos en el SD4.

¿La diferencia? Una cuestión de electrónica, ya que mecánicamente son idénticos y las variaciones se encuentran en la programación de la centralita... y de precio, unos 3.000 euros. Con el 150 CV existe una versión denominada eD4 que sólo se puede asociar a la caja de cambios manual y a la tracción delantera. Es la única del Evoque que cuenta con sistema Stop/Start y que baja hasta los 129 g/km de CO2. No entiendo muy bien porqué no le ponen ya el Stop/Start al resto, puesto que el Haldex o el cambio automático en otras marcas no ha sido impedimento.


El comportamiento en carretera tiende a dinámico. Hay menos balanceo de carrocería que en un Freelander, generando mayor sensación de control. La nueva dirección electromecánica está bien puesta a punto y permite añadir el extra del aparcamiento asistido -aparca sólo-. Hay buena estabilidad de frenada y la tracción total cumple su función, al menos en las condiciones de seco en las que nos movimos. En general, el coche transmite una elevada sensación de aplomo y hay muchas menos vibraciones que en un Freelander, incluso con el motor Diesel, siendo un coche mucho más refinado en todo.


El rendimiento mecánico sólo pude probarlo con el Diesel «gordo» y el gasolina. Ambos me gustaron mucho y estoy deseando tenerlos en España para ver si su relación entre prestaciones y consumos merece la pena. Si tuviese que elegir, me quedaría sin dudarlo con el gasolina, pero aquí no me hagan mucho caso, que uno es de los que piensa que un 911 GT3 es un magnífico utilitario.


El Evoque se lo va a poner muy difícil a sus rivales. No sólo está a la altura dinámicamente sino que cuenta con la suficiente calidad o presencia para irrumpir entre los premium rivales. Sobre ellos aporta una imagen más fresca, unas superiores aptitudes fuera del asfalto y la extensa lista de extras con los que personalizar su imagen, al más puro estilo de lo que Mini inventó hace bien poco. Ah, y no olviden que es un premium para todo, precio elevado incluido.

El Audi Q3, el BMW X1... puede que el Mercedes GLK o incluso los Q5 y X3. Todos ellos son unos excelentes coches y con la última tecnología a su alcance, pero tienen un defecto común: están muy vistos, y eso que alguno como el Q3, todavía no está por nuestras calles. Todos ellos siguen, más o menos, el estilo de sus propias marcas. El Evoque aportará personalidad, diferenciación y posibilidades de personalización, fórmula que a Jaguar -su marca hermana- le ha funcionado bien con el XF. Quizá dentro de unos años cuando lo veamos por nuestras calles y hayan salido más productos con esta misma línea, como una variante cabrio y otra de batalla alargada para cubrir el hueco que queda entre este Evoque y el Range Rover Sport, ya no nos impresione, pero es la novedad, y eso ahora es lo que vende.

Se ofrece con dos carrocerías, una de cinco puertas y otra de tres denominada coupé. Ambas comparten estilo y diseño, virtudes y defectos. Delante son exactamente iguales, con un habitáculo lo suficientemente amplio como para no tener problemas de espacio. Los asientos delanteros son cómodos, si bien es cierto que cuenta con varias posibilidades opcionales, unos de corte más deportivo y otros algo más clásicos. En la presentación pude probar hasta tres distintos, sin que me desagradase ninguno. 

El Evoque no tiene nada que envidiar a sus hermanos mayores, siendo un lujoso Range Rover en toda regla. La postura de conducción es óptima y todos los mandos obedecen con suavidad. En el asiento del acompañante no hay mucho espacio para los pies -calzando un 43-, que tocarán con la punta en una tapa y hay que llevarlos ligeramente ladeados a la derecha por el paso de rueda; espero que este sea un problema puntual de la versión inglesa de volante a la derecha. Lleva el mismo sistema de rueda escamoteable que usa Jaguar para el selector del cambio; es algo lento pero no va mal. La visibilidad trasera es buena por los retrovisores pero como se pueden imaginar, por la luna trasera se ve bien poco, algo que incluso empeorará con las plazas traseras ocupadas. Aquí se hace imprescindible la cámara trasera -450 euros- para aparcar.

Atrás se viaja cómodo en las dos laterales -se puede configurar con dos o tres plazas- dejando la central para trayectos cortos o tres niños. A pesar de lo que aparenta, la cota de altura o de espacio para las piernas no es problema, al fin y al cabo comparte la plataforma con el Freelander. En el caso del coupé el acceso atrás es aceptable aunque lento -hay que avanzar el asiento delantero al máximo-. Entrar o salir puede ser problema para una persona mayor por la altura de la carrocería, pero una ventaja para atender a los niños en sus sillas infantiles, ya que apenas hay que doblar la espalda. Una vez sentados, hay cierta sensación de encierro, pero no mucho más  de lo que, como referencia, se siente en un compacto como el Serie 1 de BMW.

Comparte plataforma -con profundos cambios en anclajes, suspensiones y refuerzos- y tecnología con el Freelander. Respecto a él resulta algo más bajo y corto, diferencia que se aprecia principalmente en el voladizo trasero; esto implica que el maletero sea más justo. Aporta nuevos amortiguadores -opcionales por 1.320 euros en las versiones tope de gama- que le permiten variar la dureza, añadiendo un modo de conducción dinámica al habitual sistema Terrain Response que ya llevaba el Freelander. Estos amortiguadores funcionan variando la dureza a través de la viscosidad del aceite en tiempo real, al incorporar partículas metálicas que se agrupan o separan en función del magnetismo que se genera a su alrededor. Es un extra interesante, pero no imprescindible. Los motores van colocados transversalmente y la tracción a las ruedas traseras se realiza a través de un diferencial Haldex de última generación en las versiones de tracción total.

En su ficha técnica podrán observar que cuenta con seis versiones mecánicas, aunque a ellas se llega tan solo con dos motores, un gasolina y un Diesel, ambos de cuatro cilindros con turbo e inyección directa. El de gasolina es un 2.0 litros de origen Ford -el mismo Ecoboost que mueve al Mondeo- con 240 caballos y caja de cambios automática por convertidor de par de 6 velocidades -una Aisin AW F21-, siendo la única opción con este tipo de combustible. En Diesel hay más variedad, al menos de potencias. Aquí han optado por el mismo 2.2 de origen Ford-PSA que también montan en el Jaguar XF -aunque en este va dispuesto longitudinalmente-. Aquí se puede elegir con 150 caballos para el TD4 o con 190 caballos en el SD4.

¿La diferencia? Una cuestión de electrónica, ya que mecánicamente son idénticos y las variaciones se encuentran en la programación de la centralita... y de precio, unos 3.000 euros. Con el 150 CV existe una versión denominada eD4 que sólo se puede asociar a la caja de cambios manual y a la tracción delantera. Es la única del Evoque que cuenta con sistema Stop/Start y que baja hasta los 129 g/km de CO2. No entiendo muy bien porqué no le ponen ya el Stop/Start al resto, puesto que el Haldex o el cambio automático en otras marcas no ha sido impedimento.


El comportamiento en carretera tiende a dinámico. Hay menos balanceo de carrocería que en un Freelander, generando mayor sensación de control. La nueva dirección electromecánica está bien puesta a punto y permite añadir el extra del aparcamiento asistido -aparca sólo-. Hay buena estabilidad de frenada y la tracción total cumple su función, al menos en las condiciones de seco en las que nos movimos. En general, el coche transmite una elevada sensación de aplomo y hay muchas menos vibraciones que en un Freelander, incluso con el motor Diesel, siendo un coche mucho más refinado en todo.


El rendimiento mecánico sólo pude probarlo con el Diesel «gordo» y el gasolina. Ambos me gustaron mucho y estoy deseando tenerlos en España para ver si su relación entre prestaciones y consumos merece la pena. Si tuviese que elegir, me quedaría sin dudarlo con el gasolina, pero aquí no me hagan mucho caso, que uno es de los que piensa que un 911 GT3 es un magnífico utilitario.


El Evoque se lo va a poner muy difícil a sus rivales. No sólo está a la altura dinámicamente sino que cuenta con la suficiente calidad o presencia para irrumpir entre los premium rivales. Sobre ellos aporta una imagen más fresca, unas superiores aptitudes fuera del asfalto y la extensa lista de extras con los que personalizar su imagen, al más puro estilo de lo que Mini inventó hace bien poco. Ah, y no olviden que es un premium para todo, precio elevado incluido.

El Audi Q3, el BMW X1... puede que el Mercedes GLK o incluso los Q5 y X3. Todos ellos son unos excelentes coches y con la última tecnología a su alcance, pero tienen un defecto común: están muy vistos, y eso que alguno como el Q3, todavía no está por nuestras calles. Todos ellos siguen, más o menos, el estilo de sus propias marcas. El Evoque aportará personalidad, diferenciación y posibilidades de personalización, fórmula que a Jaguar -su marca hermana- le ha funcionado bien con el XF. Quizá dentro de unos años cuando lo veamos por nuestras calles y hayan salido más productos con esta misma línea, como una variante cabrio y otra de batalla alargada para cubrir el hueco que queda entre este Evoque y el Range Rover Sport, ya no nos impresione, pero es la novedad, y eso ahora es lo que vende.

Se ofrece con dos carrocerías, una de cinco puertas y otra de tres denominada coupé. Ambas comparten estilo y diseño, virtudes y defectos. Delante son exactamente iguales, con un habitáculo lo suficientemente amplio como para no tener problemas de espacio. Los asientos delanteros son cómodos, si bien es cierto que cuenta con varias posibilidades opcionales, unos de corte más deportivo y otros algo más clásicos. En la presentación pude probar hasta tres distintos, sin que me desagradase ninguno. 

El Evoque no tiene nada que envidiar a sus hermanos mayores, siendo un lujoso Range Rover en toda regla. La postura de conducción es óptima y todos los mandos obedecen con suavidad. En el asiento del acompañante no hay mucho espacio para los pies -calzando un 43-, que tocarán con la punta en una tapa y hay que llevarlos ligeramente ladeados a la derecha por el paso de rueda; espero que este sea un problema puntual de la versión inglesa de volante a la derecha. Lleva el mismo sistema de rueda escamoteable que usa Jaguar para el selector del cambio; es algo lento pero no va mal. La visibilidad trasera es buena por los retrovisores pero como se pueden imaginar, por la luna trasera se ve bien poco, algo que incluso empeorará con las plazas traseras ocupadas. Aquí se hace imprescindible la cámara trasera -450 euros- para aparcar.

Atrás se viaja cómodo en las dos laterales -se puede configurar con dos o tres plazas- dejando la central para trayectos cortos o tres niños. A pesar de lo que aparenta, la cota de altura o de espacio para las piernas no es problema, al fin y al cabo comparte la plataforma con el Freelander. En el caso del coupé el acceso atrás es aceptable aunque lento -hay que avanzar el asiento delantero al máximo-. Entrar o salir puede ser problema para una persona mayor por la altura de la carrocería, pero una ventaja para atender a los niños en sus sillas infantiles, ya que apenas hay que doblar la espalda. Una vez sentados, hay cierta sensación de encierro, pero no mucho más  de lo que, como referencia, se siente en un compacto como el Serie 1 de BMW.

Comparte plataforma -con profundos cambios en anclajes, suspensiones y refuerzos- y tecnología con el Freelander. Respecto a él resulta algo más bajo y corto, diferencia que se aprecia principalmente en el voladizo trasero; esto implica que el maletero sea más justo. Aporta nuevos amortiguadores -opcionales por 1.320 euros en las versiones tope de gama- que le permiten variar la dureza, añadiendo un modo de conducción dinámica al habitual sistema Terrain Response que ya llevaba el Freelander. Estos amortiguadores funcionan variando la dureza a través de la viscosidad del aceite en tiempo real, al incorporar partículas metálicas que se agrupan o separan en función del magnetismo que se genera a su alrededor. Es un extra interesante, pero no imprescindible. Los motores van colocados transversalmente y la tracción a las ruedas traseras se realiza a través de un diferencial Haldex de última generación en las versiones de tracción total.

En su ficha técnica podrán observar que cuenta con seis versiones mecánicas, aunque a ellas se llega tan solo con dos motores, un gasolina y un Diesel, ambos de cuatro cilindros con turbo e inyección directa. El de gasolina es un 2.0 litros de origen Ford -el mismo Ecoboost que mueve al Mondeo- con 240 caballos y caja de cambios automática por convertidor de par de 6 velocidades -una Aisin AW F21-, siendo la única opción con este tipo de combustible. En Diesel hay más variedad, al menos de potencias. Aquí han optado por el mismo 2.2 de origen Ford-PSA que también montan en el Jaguar XF -aunque en este va dispuesto longitudinalmente-. Aquí se puede elegir con 150 caballos para el TD4 o con 190 caballos en el SD4.

¿La diferencia? Una cuestión de electrónica, ya que mecánicamente son idénticos y las variaciones se encuentran en la programación de la centralita... y de precio, unos 3.000 euros. Con el 150 CV existe una versión denominada eD4 que sólo se puede asociar a la caja de cambios manual y a la tracción delantera. Es la única del Evoque que cuenta con sistema Stop/Start y que baja hasta los 129 g/km de CO2. No entiendo muy bien porqué no le ponen ya el Stop/Start al resto, puesto que el Haldex o el cambio automático en otras marcas no ha sido impedimento.


El comportamiento en carretera tiende a dinámico. Hay menos balanceo de carrocería que en un Freelander, generando mayor sensación de control. La nueva dirección electromecánica está bien puesta a punto y permite añadir el extra del aparcamiento asistido -aparca sólo-. Hay buena estabilidad de frenada y la tracción total cumple su función, al menos en las condiciones de seco en las que nos movimos. En general, el coche transmite una elevada sensación de aplomo y hay muchas menos vibraciones que en un Freelander, incluso con el motor Diesel, siendo un coche mucho más refinado en todo.


El rendimiento mecánico sólo pude probarlo con el Diesel «gordo» y el gasolina. Ambos me gustaron mucho y estoy deseando tenerlos en España para ver si su relación entre prestaciones y consumos merece la pena. Si tuviese que elegir, me quedaría sin dudarlo con el gasolina, pero aquí no me hagan mucho caso, que uno es de los que piensa que un 911 GT3 es un magnífico utilitario.


El Evoque se lo va a poner muy difícil a sus rivales. No sólo está a la altura dinámicamente sino que cuenta con la suficiente calidad o presencia para irrumpir entre los premium rivales. Sobre ellos aporta una imagen más fresca, unas superiores aptitudes fuera del asfalto y la extensa lista de extras con los que personalizar su imagen, al más puro estilo de lo que Mini inventó hace bien poco. Ah, y no olviden que es un premium para todo, precio elevado incluido.

El Audi Q3, el BMW X1... puede que el Mercedes GLK o incluso los Q5 y X3. Todos ellos son unos excelentes coches y con la última tecnología a su alcance, pero tienen un defecto común: están muy vistos, y eso que alguno como el Q3, todavía no está por nuestras calles. Todos ellos siguen, más o menos, el estilo de sus propias marcas. El Evoque aportará personalidad, diferenciación y posibilidades de personalización, fórmula que a Jaguar -su marca hermana- le ha funcionado bien con el XF. Quizá dentro de unos años cuando lo veamos por nuestras calles y hayan salido más productos con esta misma línea, como una variante cabrio y otra de batalla alargada para cubrir el hueco que queda entre este Evoque y el Range Rover Sport, ya no nos impresione, pero es la novedad, y eso ahora es lo que vende.

Se ofrece con dos carrocerías, una de cinco puertas y otra de tres denominada coupé. Ambas comparten estilo y diseño, virtudes y defectos. Delante son exactamente iguales, con un habitáculo lo suficientemente amplio como para no tener problemas de espacio. Los asientos delanteros son cómodos, si bien es cierto que cuenta con varias posibilidades opcionales, unos de corte más deportivo y otros algo más clásicos. En la presentación pude probar hasta tres distintos, sin que me desagradase ninguno. 

El Evoque no tiene nada que envidiar a sus hermanos mayores, siendo un lujoso Range Rover en toda regla. La postura de conducción es óptima y todos los mandos obedecen con suavidad. En el asiento del acompañante no hay mucho espacio para los pies -calzando un 43-, que tocarán con la punta en una tapa y hay que llevarlos ligeramente ladeados a la derecha por el paso de rueda; espero que este sea un problema puntual de la versión inglesa de volante a la derecha. Lleva el mismo sistema de rueda escamoteable que usa Jaguar para el selector del cambio; es algo lento pero no va mal. La visibilidad trasera es buena por los retrovisores pero como se pueden imaginar, por la luna trasera se ve bien poco, algo que incluso empeorará con las plazas traseras ocupadas. Aquí se hace imprescindible la cámara trasera -450 euros- para aparcar.

Atrás se viaja cómodo en las dos laterales -se puede configurar con dos o tres plazas- dejando la central para trayectos cortos o tres niños. A pesar de lo que aparenta, la cota de altura o de espacio para las piernas no es problema, al fin y al cabo comparte la plataforma con el Freelander. En el caso del coupé el acceso atrás es aceptable aunque lento -hay que avanzar el asiento delantero al máximo-. Entrar o salir puede ser problema para una persona mayor por la altura de la carrocería, pero una ventaja para atender a los niños en sus sillas infantiles, ya que apenas hay que doblar la espalda. Una vez sentados, hay cierta sensación de encierro, pero no mucho más  de lo que, como referencia, se siente en un compacto como el Serie 1 de BMW.

Comparte plataforma -con profundos cambios en anclajes, suspensiones y refuerzos- y tecnología con el Freelander. Respecto a él resulta algo más bajo y corto, diferencia que se aprecia principalmente en el voladizo trasero; esto implica que el maletero sea más justo. Aporta nuevos amortiguadores -opcionales por 1.320 euros en las versiones tope de gama- que le permiten variar la dureza, añadiendo un modo de conducción dinámica al habitual sistema Terrain Response que ya llevaba el Freelander. Estos amortiguadores funcionan variando la dureza a través de la viscosidad del aceite en tiempo real, al incorporar partículas metálicas que se agrupan o separan en función del magnetismo que se genera a su alrededor. Es un extra interesante, pero no imprescindible. Los motores van colocados transversalmente y la tracción a las ruedas traseras se realiza a través de un diferencial Haldex de última generación en las versiones de tracción total.

En su ficha técnica podrán observar que cuenta con seis versiones mecánicas, aunque a ellas se llega tan solo con dos motores, un gasolina y un Diesel, ambos de cuatro cilindros con turbo e inyección directa. El de gasolina es un 2.0 litros de origen Ford -el mismo Ecoboost que mueve al Mondeo- con 240 caballos y caja de cambios automática por convertidor de par de 6 velocidades -una Aisin AW F21-, siendo la única opción con este tipo de combustible. En Diesel hay más variedad, al menos de potencias. Aquí han optado por el mismo 2.2 de origen Ford-PSA que también montan en el Jaguar XF -aunque en este va dispuesto longitudinalmente-. Aquí se puede elegir con 150 caballos para el TD4 o con 190 caballos en el SD4.

¿La diferencia? Una cuestión de electrónica, ya que mecánicamente son idénticos y las variaciones se encuentran en la programación de la centralita... y de precio, unos 3.000 euros. Con el 150 CV existe una versión denominada eD4 que sólo se puede asociar a la caja de cambios manual y a la tracción delantera. Es la única del Evoque que cuenta con sistema Stop/Start y que baja hasta los 129 g/km de CO2. No entiendo muy bien porqué no le ponen ya el Stop/Start al resto, puesto que el Haldex o el cambio automático en otras marcas no ha sido impedimento.


El comportamiento en carretera tiende a dinámico. Hay menos balanceo de carrocería que en un Freelander, generando mayor sensación de control. La nueva dirección electromecánica está bien puesta a punto y permite añadir el extra del aparcamiento asistido -aparca sólo-. Hay buena estabilidad de frenada y la tracción total cumple su función, al menos en las condiciones de seco en las que nos movimos. En general, el coche transmite una elevada sensación de aplomo y hay muchas menos vibraciones que en un Freelander, incluso con el motor Diesel, siendo un coche mucho más refinado en todo.


El rendimiento mecánico sólo pude probarlo con el Diesel «gordo» y el gasolina. Ambos me gustaron mucho y estoy deseando tenerlos en España para ver si su relación entre prestaciones y consumos merece la pena. Si tuviese que elegir, me quedaría sin dudarlo con el gasolina, pero aquí no me hagan mucho caso, que uno es de los que piensa que un 911 GT3 es un magnífico utilitario.


El Evoque se lo va a poner muy difícil a sus rivales. No sólo está a la altura dinámicamente sino que cuenta con la suficiente calidad o presencia para irrumpir entre los premium rivales. Sobre ellos aporta una imagen más fresca, unas superiores aptitudes fuera del asfalto y la extensa lista de extras con los que personalizar su imagen, al más puro estilo de lo que Mini inventó hace bien poco. Ah, y no olviden que es un premium para todo, precio elevado incluido.

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