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Range Rover 2011

El Range Rover necesitaba contaminar menos para cumplir la normativa Euro5. Para eso Land Rover ha desarrollado un V8 Diesel de más cilindrada y más potencia que antes, ha acoplado un cambio automático de ocho marchas y el resultado es el Range 2011, más Range Rover que nunca.
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Range Rover 2011
Range Rover 2011

Paradójico, para que el Range Rover contamine menos se ha aumentado la cilindrada del antiguo V8 de 3,6 litros a 4,4 litros. Con el nuevo motor más capaz también bajan los consumos, que se reducen por debajo de los 9,5 l/100km en el ciclo homologado. Un consumo increíble si se tiene en cuenta que cada vez que el Range Rover se pone en marcha hay que impulsar 2,75 toneladas. Se han empleado nuevos inyectores piezoeléctricos y los dos turbos trabajan de manera secuencial-paralelo al estilo de cómo lo hacían en el motor tres litros presentado el pasado año.

Un nuevo cambio automático de ocho marchas es también responsable de estos datos, que permiten al Range deslizarse con señorial suavidad a 120 km/h por debajo de 1.750 rpm. La caja de cambios del Range Rover es la última creación de ZF, que estrenó BMW, antes de llegar a Toaureg, Cayenne… y lo que vendrá, porque se habla de que incluso el Jeep Grand Cherokee dispondrá de este cambio de ocho marchas. Con tantas relaciones siempre hay varias marchas adecuadas, incluso en motores Diesel, con un margen de utilización menos amplio que los motores de gasolina. Así que múltiples factores, especialmente la manera de conducir, hacen trabajar al cambio de una u otra forma. No hay palanca de cambio como tal, en su lugar un mando giratorio que emerge al arrancar como el que emplea Jaguar. Unas manetas en el volante invitan también al uso manual, al que responde con rapidez y suavidez proverbiales. Permiten superponerse al automatismo del cambio, salvo al seleccionar la posición Sport, en que prácticamente la caja de cambios se convierte en manual. Esta caja desembraga en un 70 por ciento cuando el coche está detenido, para disminuir el consumo en ciudad.

El motor del Range Rover alarga la carrera de los cilindros respecto al V8 3,6 anterior y consigue unos superiores valores de par máximo -700 Nm-, pero lo que es mejor, los ofrece desde un régimen de solo 1.500 rpm. Empuje a raudales, combinado con unos desarrollos cortos y saltos mínimos de marcha a marcha que permiten rodar en marchas altas incluso en ciudad. Escala marchas con rapidez y suavidad, porque también puede volver en el momento de una aceleración a bajar con más rapidez aún –reduce hasta seis marchas de golpe-, garantizando una respuesta instantánea. La velocidad máxima del Diesel se ha limitado a 210 km/h y se han adoptado los frenos de la versión de gasolina, con discos de 360 mm de diámetro y pinzas de seis pistones, para retener también al Range Diesel.

En carretera el Range Rover se mueve como si no tuviese el peso que mueve. La dirección no es artificiosamente rápida como en otros coches de gran tamaño, sino que hace entrar al Range en las curvas de manera muy natural, se asienta y tolera los cambios entre curvas a derechas y a izquierdas sin balanceos, como si pesase mucho menos. No destaca tanto como el motor en disimular el peso, pero casi.

El Range Rover tiene carrocería monocasco, pero es un todo terreno con mayúsculas, con su reductora. Programas electrónicos desarrollados por los especialistas de la marca en conducción por campo permiten que cualquiera, sin ninguna habilidad especial, consiga sortear obstáculos en campo impensables. Hace parecer bueno no importa a quién, a condición de haberse leído el manual o distinguir entre los programas que ofrece, seleccionando el más conveniente con el botón situado entre los asientos: es el denominado Terrain Response. Con él se adecúan los bloqueos o liberación de los diferenciales, la actuación automática de los frenos, las alturas de las suspensiones y el reparto de la tracción. Una colección de cámaras sigue ayudando a que, pasar por donde pase cualquier otro todo-terreno, esté al alcance del más neófito. Y todo, envuelto en una atmósfera de confort y lujo.

Claro que esto, tiene su precio, un precio que tiene poco de comedido, especialmente si buscamos el extremo de estos lujos añadiendo opciones o eligiendo las versiones de más alto acabado. 97.900 euros el Diesel básico –hasta 127.200 el más alto de los cuarto acabados, Autobiography- y 124.100 euros el gasolina “básico”, que conserva la mecánica estrenada el año pasado, con compresor y 510 caballos.

Además de los nuevos inyectores piezoeléctricos de ocho orificios en lugar de siete o los calentadores cerámicos que soportan más temperatura (250 ºC más) y permiten estar conectados hasta 100 segundos tras el arranque para mejorar la suavidad o los turbos secuencial-paralelos ya vistos en el Discovery 3.0, hay mucho”invento” en el nuevo Range. Por ejemplo, una batería de mayor capacidad para trabajar sólo al 80 por ciento de su capacidad, evitando cargar más, que es ineficiente para el consumo y para la vida de la batería. El alternador también participa de la gestión inteligente de la energía y sólo trabaja en retenciones en la medida de lo posible. La propia caja de cambios trabaja en marchas cortas cuando hay mucho calor exterior, para que el compresor del aire acondicionado trabaje a más velocidad. Y busca las marchas cortas para acelerar el calentamiento del motor nada más arrancar. Por primera vez Land Rover diseña un motor para aceite bajo en cenizas, también ha eliminado la varilla de medición de aceite y en su lugar hay un sensor ultrasónico.

Si el año pasado el Terrain Response incorporó una mejora de la conducción en rocas, el control de patinamiento en arena y el inicio del movimiento en descensos muy pronunciados –Gradient Release-, para la versión 2011 se incluye un sistema de arranque en pendiente y un frenado automático en fuertes descensos cuando el conductor no ha accionado el Control de Descenso, ajustando la velocidad a la posición del acelerador. Vamos, un sistema “fool-proof”, en el que basta con apuntar con el volante para parecer un experto en la técnica de conducción por campo.

  • TDV8 HSE: 97.900 euros.
  • TDV8 Vogue: 107.200 euros.
  • TDV8 Vogue+: 116.900 euros.
  • TDV8 Autobiography: 127.200 euros.

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