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Prueba: Honda CR-V 2.2 i-DTEC 4x4, hoja de estilo

Sin una personalidad arrolladora, pero sí con una ejecución muy depurada, Honda arma al detalle la evolución del patrón SUV. Más familiar, mejor berlina y aún útil 4x4, el nuevo CR-V se convierte hoy casi en tutorial de lo que un todo camino puede ser: el coche para todo. Si es lo que buscas, sigue sus instrucciones…
Jordi Moral -
Prueba: Honda CR-V 2.2 i-DTEC 4x4, hoja de estilo
Prueba: Honda CR-V 2.2 i-DTEC 4x4, hoja de estilo

Escucho a nuestro director técnico decir que «la perfección no tiene alma». Y es justo la percepción que me acaba de dejar el nuevo Honda CR-V. Puede que hoy sea tan redondo (incluso literalmente en estética, con una trasera muy Volvo), tan lineal resulta en cada apartado y tan fácil hace lo que parece complicado… que a veces puedes llegar a echar en falta hasta un punto de emoción. Claro que, al tiempo, no encuentras tampoco fisuras con facilidad. A ese estado es capaz de llegar hoy el Honda CR-V en su 4ª generación. No fue el primer SUV, pues dos años antes le adelantó el Toyota RAV-4 que hoy también se ha renovado; pero, sin duda, creo que ha entendido como nadie su evolución.
 

Turismo alto

Basta recordar pues la primera generación del Honda CR-V (1996) para entender como terminó hoy ese original concepto de tipo semi-duro. La robustez, sus formas cuadradas e incluso el portón articulado con rueda de repuesto exterior derivaron con los años en un SUV refinado, elegante. Y hoy vuelve a estilizarse: ya van ya dos veces en 6 años.
 

Sin embargo, Honda ahora no sólo baja otros 3 centímetros su altura, además de recortar 5 milímetros la longitud; esta vez hay cambios más profundos. Sobre una nueva plataforma con más aceros de alta resistencia, el nuevo Honda CR-V es hoy 20 kg más ligero, gana un 7 por ciento en aerodinámica (hoy hasta con bajos carenados) y aporta nuevos kilos de material aislante y puertas con dobles juntas. Soluciones de moderno turismo para rodar mejor en asfalto, pues incluso estrena ya versión 4x2. Eso sí, de momento testimonial al asociarse sólo al motor gasolina 2.0 i-VTEC. Más adelante llegará al nuevo y prometedor 1.6 Diesel de 120 CV, pero, mientras tanto, nos acercamos al eficaz 2.2 i-DTEC de 150 CV (por suavidad, recomendable ante el gasolina, y tan rápido y refinado aquí como en un Honda Accord Tourer) en su única variante 4x4: la que creemos que da sentido al SUV. Al menos, en esa búsqueda del coche total.
 

Qué gran familiar

Más cerca que nunca, por tanto, del turismo, ¿qué tiene este nuevo Honda CR-V para resultar tan completo? No hay una razón, es un conjunto. Es abrir sus puertas y ver que las traseras lo hacen en ángulo de 90º para un acceso inmejorable; es ponerse al volante y ver que éste pierde 10 mm de diámetro para mejor manejabilidad, misma cifra que gana hoy en reglaje en profundidad; es sentarse y apreciar que sus butacas tienen también más variación en altura, mientras que el cambio se ha elevado a un óptimo emplazamiento; es buscar un hueco de almacenamiento y observar una gran variedad repartidos por el habitáculo; incluso es advertir detalles tan poco vistos como 4 elevalunas monotoque (y en apertura y cierre), espumado para rodilla en la consola central o reposacabezas traseros que, si no se usan, pueden plegarse para mejorar la visibilidad. Me pongo a cargar y hasta resulta más sencillo, con la boca 4 centímetros más baja... y en opción con portón eléctrico.
 

Confieso, por tanto, que no recordaba ya un ejercicio de tanto detalle. Y es que, ni siquiera la pérdida hoy de sus originales cualidades monovolumen, lo considero un problema. La ausencia de consola central entre asientos delanteros era necesaria en un FR-V con banqueta para 3, pero en el CR-V no aportaba utilidad y no permitía, por ejemplo, contar con salidas traseras de aire. Hoy, sí las tienes. Mientras que la fila posterior deslizante, que en coches ajustados puede ser muy práctica para ganar maletero o habitabilidad según necesidad, no es tan necesaria en un amplísimo Honda CR-V que es ya el mejor de la categoría tanto en espacio para piernas (82 cm casi de VW Passat) como en maletero (585 litros de Renault Grand Scénic). A cambio, sí mantiene la solución más efectiva, un piso trasero plano poco usual en coches con transmisión 4x4.
 

Un buen diseño y más equipamiento coronan hoy así un interior en el que sólo desentonan muchos plásticos rígidos y la ya vetusta palanca de freno de mano. Porque, en tacto y ajustes, es impecable. Honda siempre nos deja la sensación de mayor calidad percibida que la media generalista.
 

Multiusos

Paso 1: formas estilizadas. Paso 2: más y mejor espacio. Siguiendo la hoja de estilo, el3º pasodebía ser convertirse en mejor rodador.Y también lo es. Como ya dijimos en su día, el Honda CR-V es un SUV operativo las 24 horas. Te mueves en ciudad y lo hace bien. Por gran visibilidad, por buen giro, por agradable bajo régimen (dejas caer su motor hasta 1.000 rpm y, no sólo no vibra, sino que aún tiene salida) y por un Stop/Start tan fino casi como el e-HDI de PSA, hoy una referencia.
 

Incluso la amortiguación del nuevo Honda CR-V trabaja muy bien. Y es que si en la rodadura se siente hoy más firme, su gran absorción reluce en el bache de alta frecuencia, como el amplio badén urbano. Hora de carretera… y encontramos más agrado. Muy asentado y con desarrollos ajustados de un cambio que no sólo mira a la eficiencia (cuánto lo agradece hoy el conductor, y cuánto el coche en los adelantamientos), cierto que por alta carrocería no llega a ser tan silencioso como una berlina, pero sí se acerca mucho al rodar como los mejores del segmento, los refinados Nissan Qashqai +2 1.6 dCi y Mazda CX-5 2.2D.
 

Y también mejora en consumos, porque aun con mismo bloque i-DTEC, los cambios internos (pistones, segmentación, cigüeñal, contrapesado) y nuevos auxiliares (bomba de aceite) dan resultado: es más rápido y gasta hasta 1 litro menos cada 100 km que antes. Si el Mazda CX-5 parecía aquí inalcanzable, el CR-V consume hoy poco más a pesar de su mayor volumen y peso (85 kg más).
 

Buen rendimiento por tanto del nuevo Honda CR-V, como bueno también nos parece su comportamiento. Más grande, no llega a ser tan instantáneo como un Ford Kuga o un VW Tiguan, mostrando movimientos algo más amplios de carrocería; pero nunca llega a resultar aparatoso, mantiene bien las trayectorias y el tacto es excelente. La dirección, ya eléctrica, es precisa y natural, de esas que enseñan siempre el grado necesario de giro sin necesidad de corrección. Mientras que su frenada es contundente, ayudada, eso sí, por neumáticos «pata negra»: unos Michelin Latitude Sport exclusivos para SUV y de referencia en los Porsche Cayenne. Muy sujeto, constatamos también que, además de mayor firmeza, la amortiguación tiene hoy menor recorrido, 4 cm medidos. Otra constatación de su mejoría en asfalto… con contrapartidas.

 

¿SUV medio o medio SUV?

Porque, más turismos, estos nuevos SUV son también cada vez menos 4x4. Y no en el nuevo Honda CR-V por esta menor flexibilidad de suspensión, que ya apreciamos suficiente. Tampoco por tracción total, pues incluso Honda la mejora hoy con un sistema por diferencial central viscoso que, con control electrónico y una sola bomba de presión hidráulica (antes 2), no sólo es más ligera sino también más rápida. Así, el CR-V funciona habitualmente como tracción delantera, pero, si antes eran muy sensibles las pérdidas de motricidad del tren anterior antes de que traccionase el trasero, hoy la transición es casi inapreciable, salvo situación extrema. Incluso hoy el sistema puede anticiparse mandando par al eje posterior, por ejemplo al detectar pendientes.


El principal problema fuera de asfalto del nuevo Honda CR-V es su limitada altura libre, rebajada hoy nuevamente de 200 anterior mm a sólo 165: menos hasta que un pequeño y urbano Nissan Juke, por ejemplo. Tan poca es que incluso bajando un bordillo puedes llegar a golpear los bajos. Es su gran limitación, que, sin embargo, no le impide avanzar por pistas con solvencia para ampliar su catálogo de usos. En definitiva, un gran coche que, sin ser barato (desde 30.000 € puedes llevarte un Honda CR-V 2.2 i-DTEC siempre 4x4 y bien equipado), cuesta como un Mazda CX-5 o un Mitsubishi Outlander. Tan bien lo ha hecho casi todo que, en efecto, puede que «la perfección no tenga alma»: pero qué bien sienta.