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Mercedes GLK 320 CDI y Volvo XC60 D5

El segmento de los SUV medios con sello premium ha pasado de ser coto privado de BMW, a pedir paso Audi, Mercedes y Volvo. Aquí enfrentamos al primer GLK y XC60 que pasan por nuestra redacción.
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Mercedes GLK 320 CDI y Volvo XC60 D5
Mercedes GLK 320 CDI y Volvo XC60 D5

Salvo BMW, las marcas premium involucradas en el concepto SUV sólo han mirado hacia arriba hasta hace muy poco. Ahora empiezan a llegar SUV medios por todos los rincones, elitistas y generalistas, con un tamaño de carrocería más equilibrado. Tanta variedad permite que nos encontremos modelos que difieren bastante entre si. Llama la atención la estilizada figura del XC60 frente al austero diseño del GLK, que parece que se ha inspirado en los todo-terreno (Clase G y GL) de la marca.

Sorprende la comparación entre la acuñada línea del Volvo XC60, contra la angulosa silueta del Mercedes GLK; la inclinación del parabrisas del primero, con la verticalidad del segundo, quizás responsable de su mayor rumorosidad aerodinámica. De la misma manera, por dentro el Volvo XC60 ha optado por un salpicadero muy limpio y despejado, destacando la estilizada consola central que la marca ha diseñado para sus últimas berlinas. Frente a esa vistosidad y amabilidad del Volvo XC60, en el interior del Mercedes GLK los ángulos y las superficies verticales siguen siendo su santo y seña, en busca de un ambiente visual que transmite robustez.

Cuando analizamos cualquier SUV, normalmente nos encontramos modelos que se sustentan sobre muy buenas plataformas. Se repite el caso y tanto uno como otro disponen de elaboradas estructuras de suspensión y tracción total, una combinación técnicamente ideal, aunque también hay que tener en cuenta las casi 2 toneladas que han pesado cada uno y la altura de sus carrocerías. Antes hay que aclarar que la tracción integral del Volvo XC60 no es siempre así. Su embrague Haldex sólo manda par al eje trasero si detecta una pérdida de motricidad delante, mientras tanto opera como un tracción delantera para minimizar rozamientos (menor consumo).

Es cierto que el desvío de par al eje trasero resulta prácticamente instantáneo, pero técnicamente preferimos un sistema integral permanente si de verdad nuestro SUV responde a una necesidad de circular asiduamente sobre nieve, barro, arena etc. En cambio, como coche familiar básicamente de asfalto en cualquiera de sus estados, el sistema Haldex es una excelente solución.

El Mercedes GLK parte de una distribución 45/55 por ciento delante/detrás y la electrónica se ocupa de variar este reparto entre ejes y ruedas de cada eje en función de las necesidades. Hay menos pérdidas de tracción y por tanto anula amagos que sí se pueden producir en el XC-60. También monta amortiguadores de paso variable de serie, que son opcionales con tres leyes diferentes de gestión electrónica en el XC60, como el que hemos probado.

Con todo esto, la estabilidad general de ambos modelos es excelente. Son coches que pisan muy bien, con suave firmeza, con mayores desplazamientos longitudinales de las carrocerías, pero con muy buena sensación de aplomo y guiado entre curvas abiertas. En trazados más cerrados, el XC60 balancea algo más en el apoyo y puede generar menos confianza en una conducción decididamente rápida, pero nada que ponga en duda su especialidad por el asfalto. Con la amortiguación en cualquiera de sus dos posiciones más dinámicas (sport y avanzada) mejora esta percepción y traza con apoyos más rígidos, pero sin golpear a los ocupantes y prevaleciendo un confort y facilidad de conducción muy elevada.

El GLK nos parece sorprendente. Se siente más aplomado y también más dinámico, más “ligero” y fácil de llevar entre curvas. En este dinamismo debe influir su preponderante eje posterior, que en trazados cerrados y situaciones críticas hace que el GLK ofrezca una mejor capacidad de conducción. El silencio de rodadura al pasar sobre baches también delata una alta calidad técnica y de construcción.

Las distancias de frenado del GLK merecen una reflexión sobre lo que puede influir el tipo de llanta que elijamos para nuestro SUV. Con 17 pulgadas y perfil alto de neumático más apropiado para alternar asfalto y campo, el GLK ha necesitado unos muy discutibles 81 metros desde 140 km/h, 10 metros más que una segunda unidad que montaba las opcionales llantas de 19 pulgadas. El Volvo con 18 pulgadas de llanta ha frenado bien (76 metros), pero queda la duda de cómo la hará con la otra monta de 17 pulgadas.

En el campo ambos coches resuelven las dificultades a base de una razonable altura libre al suelo, sus comentadas características 4x4 y un mayor recorrido de suspensiones, pero en ningún caso para especializarse como todo-terrenos. No hay reductoras, pero sí controles de descenso. El GLK se implica más, con su tipo de tracción y con un acabado opcional que aporta una gestión de la electrónica del motor (respuesta más suave) y chasis (ABS menos intrusivo) específica para campo.

Motores Diesel

Salvo BMW, las marcas premium involucradas en el concepto SUV sólo han mirado hacia arriba hasta hace muy poco. Ahora empiezan a llegar SUV medios por todos los rincones, elitistas y generalistas, con un tamaño de carrocería más equilibrado. Tanta variedad permite que nos encontremos modelos que difieren bastante entre si. Llama la atención la estilizada figura del XC60 frente al austero diseño del GLK, que parece que se ha inspirado en los todo-terreno (Clase G y GL) de la marca.

Sorprende la comparación entre la acuñada línea del Volvo XC60, contra la angulosa silueta del Mercedes GLK; la inclinación del parabrisas del primero, con la verticalidad del segundo, quizás responsable de su mayor rumorosidad aerodinámica. De la misma manera, por dentro el Volvo XC60 ha optado por un salpicadero muy limpio y despejado, destacando la estilizada consola central que la marca ha diseñado para sus últimas berlinas. Frente a esa vistosidad y amabilidad del Volvo XC60, en el interior del Mercedes GLK los ángulos y las superficies verticales siguen siendo su santo y seña, en busca de un ambiente visual que transmite robustez.

Cuando analizamos cualquier SUV, normalmente nos encontramos modelos que se sustentan sobre muy buenas plataformas. Se repite el caso y tanto uno como otro disponen de elaboradas estructuras de suspensión y tracción total, una combinación técnicamente ideal, aunque también hay que tener en cuenta las casi 2 toneladas que han pesado cada uno y la altura de sus carrocerías. Antes hay que aclarar que la tracción integral del Volvo XC60 no es siempre así. Su embrague Haldex sólo manda par al eje trasero si detecta una pérdida de motricidad delante, mientras tanto opera como un tracción delantera para minimizar rozamientos (menor consumo).

Es cierto que el desvío de par al eje trasero resulta prácticamente instantáneo, pero técnicamente preferimos un sistema integral permanente si de verdad nuestro SUV responde a una necesidad de circular asiduamente sobre nieve, barro, arena etc. En cambio, como coche familiar básicamente de asfalto en cualquiera de sus estados, el sistema Haldex es una excelente solución.

El Mercedes GLK parte de una distribución 45/55 por ciento delante/detrás y la electrónica se ocupa de variar este reparto entre ejes y ruedas de cada eje en función de las necesidades. Hay menos pérdidas de tracción y por tanto anula amagos que sí se pueden producir en el XC-60. También monta amortiguadores de paso variable de serie, que son opcionales con tres leyes diferentes de gestión electrónica en el XC60, como el que hemos probado.

Con todo esto, la estabilidad general de ambos modelos es excelente. Son coches que pisan muy bien, con suave firmeza, con mayores desplazamientos longitudinales de las carrocerías, pero con muy buena sensación de aplomo y guiado entre curvas abiertas. En trazados más cerrados, el XC60 balancea algo más en el apoyo y puede generar menos confianza en una conducción decididamente rápida, pero nada que ponga en duda su especialidad por el asfalto. Con la amortiguación en cualquiera de sus dos posiciones más dinámicas (sport y avanzada) mejora esta percepción y traza con apoyos más rígidos, pero sin golpear a los ocupantes y prevaleciendo un confort y facilidad de conducción muy elevada.

El GLK nos parece sorprendente. Se siente más aplomado y también más dinámico, más “ligero” y fácil de llevar entre curvas. En este dinamismo debe influir su preponderante eje posterior, que en trazados cerrados y situaciones críticas hace que el GLK ofrezca una mejor capacidad de conducción. El silencio de rodadura al pasar sobre baches también delata una alta calidad técnica y de construcción.

Las distancias de frenado del GLK merecen una reflexión sobre lo que puede influir el tipo de llanta que elijamos para nuestro SUV. Con 17 pulgadas y perfil alto de neumático más apropiado para alternar asfalto y campo, el GLK ha necesitado unos muy discutibles 81 metros desde 140 km/h, 10 metros más que una segunda unidad que montaba las opcionales llantas de 19 pulgadas. El Volvo con 18 pulgadas de llanta ha frenado bien (76 metros), pero queda la duda de cómo la hará con la otra monta de 17 pulgadas.

En el campo ambos coches resuelven las dificultades a base de una razonable altura libre al suelo, sus comentadas características 4x4 y un mayor recorrido de suspensiones, pero en ningún caso para especializarse como todo-terrenos. No hay reductoras, pero sí controles de descenso. El GLK se implica más, con su tipo de tracción y con un acabado opcional que aporta una gestión de la electrónica del motor (respuesta más suave) y chasis (ABS menos intrusivo) específica para campo.

Motores Diesel

Salvo BMW, las marcas premium involucradas en el concepto SUV sólo han mirado hacia arriba hasta hace muy poco. Ahora empiezan a llegar SUV medios por todos los rincones, elitistas y generalistas, con un tamaño de carrocería más equilibrado. Tanta variedad permite que nos encontremos modelos que difieren bastante entre si. Llama la atención la estilizada figura del XC60 frente al austero diseño del GLK, que parece que se ha inspirado en los todo-terreno (Clase G y GL) de la marca.

Sorprende la comparación entre la acuñada línea del Volvo XC60, contra la angulosa silueta del Mercedes GLK; la inclinación del parabrisas del primero, con la verticalidad del segundo, quizás responsable de su mayor rumorosidad aerodinámica. De la misma manera, por dentro el Volvo XC60 ha optado por un salpicadero muy limpio y despejado, destacando la estilizada consola central que la marca ha diseñado para sus últimas berlinas. Frente a esa vistosidad y amabilidad del Volvo XC60, en el interior del Mercedes GLK los ángulos y las superficies verticales siguen siendo su santo y seña, en busca de un ambiente visual que transmite robustez.

Cuando analizamos cualquier SUV, normalmente nos encontramos modelos que se sustentan sobre muy buenas plataformas. Se repite el caso y tanto uno como otro disponen de elaboradas estructuras de suspensión y tracción total, una combinación técnicamente ideal, aunque también hay que tener en cuenta las casi 2 toneladas que han pesado cada uno y la altura de sus carrocerías. Antes hay que aclarar que la tracción integral del Volvo XC60 no es siempre así. Su embrague Haldex sólo manda par al eje trasero si detecta una pérdida de motricidad delante, mientras tanto opera como un tracción delantera para minimizar rozamientos (menor consumo).

Es cierto que el desvío de par al eje trasero resulta prácticamente instantáneo, pero técnicamente preferimos un sistema integral permanente si de verdad nuestro SUV responde a una necesidad de circular asiduamente sobre nieve, barro, arena etc. En cambio, como coche familiar básicamente de asfalto en cualquiera de sus estados, el sistema Haldex es una excelente solución.

El Mercedes GLK parte de una distribución 45/55 por ciento delante/detrás y la electrónica se ocupa de variar este reparto entre ejes y ruedas de cada eje en función de las necesidades. Hay menos pérdidas de tracción y por tanto anula amagos que sí se pueden producir en el XC-60. También monta amortiguadores de paso variable de serie, que son opcionales con tres leyes diferentes de gestión electrónica en el XC60, como el que hemos probado.

Con todo esto, la estabilidad general de ambos modelos es excelente. Son coches que pisan muy bien, con suave firmeza, con mayores desplazamientos longitudinales de las carrocerías, pero con muy buena sensación de aplomo y guiado entre curvas abiertas. En trazados más cerrados, el XC60 balancea algo más en el apoyo y puede generar menos confianza en una conducción decididamente rápida, pero nada que ponga en duda su especialidad por el asfalto. Con la amortiguación en cualquiera de sus dos posiciones más dinámicas (sport y avanzada) mejora esta percepción y traza con apoyos más rígidos, pero sin golpear a los ocupantes y prevaleciendo un confort y facilidad de conducción muy elevada.

El GLK nos parece sorprendente. Se siente más aplomado y también más dinámico, más “ligero” y fácil de llevar entre curvas. En este dinamismo debe influir su preponderante eje posterior, que en trazados cerrados y situaciones críticas hace que el GLK ofrezca una mejor capacidad de conducción. El silencio de rodadura al pasar sobre baches también delata una alta calidad técnica y de construcción.

Las distancias de frenado del GLK merecen una reflexión sobre lo que puede influir el tipo de llanta que elijamos para nuestro SUV. Con 17 pulgadas y perfil alto de neumático más apropiado para alternar asfalto y campo, el GLK ha necesitado unos muy discutibles 81 metros desde 140 km/h, 10 metros más que una segunda unidad que montaba las opcionales llantas de 19 pulgadas. El Volvo con 18 pulgadas de llanta ha frenado bien (76 metros), pero queda la duda de cómo la hará con la otra monta de 17 pulgadas.

En el campo ambos coches resuelven las dificultades a base de una razonable altura libre al suelo, sus comentadas características 4x4 y un mayor recorrido de suspensiones, pero en ningún caso para especializarse como todo-terrenos. No hay reductoras, pero sí controles de descenso. El GLK se implica más, con su tipo de tracción y con un acabado opcional que aporta una gestión de la electrónica del motor (respuesta más suave) y chasis (ABS menos intrusivo) específica para campo.

Motores Diesel

Salvo BMW, las marcas premium involucradas en el concepto SUV sólo han mirado hacia arriba hasta hace muy poco. Ahora empiezan a llegar SUV medios por todos los rincones, elitistas y generalistas, con un tamaño de carrocería más equilibrado. Tanta variedad permite que nos encontremos modelos que difieren bastante entre si. Llama la atención la estilizada figura del XC60 frente al austero diseño del GLK, que parece que se ha inspirado en los todo-terreno (Clase G y GL) de la marca.

Sorprende la comparación entre la acuñada línea del Volvo XC60, contra la angulosa silueta del Mercedes GLK; la inclinación del parabrisas del primero, con la verticalidad del segundo, quizás responsable de su mayor rumorosidad aerodinámica. De la misma manera, por dentro el Volvo XC60 ha optado por un salpicadero muy limpio y despejado, destacando la estilizada consola central que la marca ha diseñado para sus últimas berlinas. Frente a esa vistosidad y amabilidad del Volvo XC60, en el interior del Mercedes GLK los ángulos y las superficies verticales siguen siendo su santo y seña, en busca de un ambiente visual que transmite robustez.

Cuando analizamos cualquier SUV, normalmente nos encontramos modelos que se sustentan sobre muy buenas plataformas. Se repite el caso y tanto uno como otro disponen de elaboradas estructuras de suspensión y tracción total, una combinación técnicamente ideal, aunque también hay que tener en cuenta las casi 2 toneladas que han pesado cada uno y la altura de sus carrocerías. Antes hay que aclarar que la tracción integral del Volvo XC60 no es siempre así. Su embrague Haldex sólo manda par al eje trasero si detecta una pérdida de motricidad delante, mientras tanto opera como un tracción delantera para minimizar rozamientos (menor consumo).

Es cierto que el desvío de par al eje trasero resulta prácticamente instantáneo, pero técnicamente preferimos un sistema integral permanente si de verdad nuestro SUV responde a una necesidad de circular asiduamente sobre nieve, barro, arena etc. En cambio, como coche familiar básicamente de asfalto en cualquiera de sus estados, el sistema Haldex es una excelente solución.

El Mercedes GLK parte de una distribución 45/55 por ciento delante/detrás y la electrónica se ocupa de variar este reparto entre ejes y ruedas de cada eje en función de las necesidades. Hay menos pérdidas de tracción y por tanto anula amagos que sí se pueden producir en el XC-60. También monta amortiguadores de paso variable de serie, que son opcionales con tres leyes diferentes de gestión electrónica en el XC60, como el que hemos probado.

Con todo esto, la estabilidad general de ambos modelos es excelente. Son coches que pisan muy bien, con suave firmeza, con mayores desplazamientos longitudinales de las carrocerías, pero con muy buena sensación de aplomo y guiado entre curvas abiertas. En trazados más cerrados, el XC60 balancea algo más en el apoyo y puede generar menos confianza en una conducción decididamente rápida, pero nada que ponga en duda su especialidad por el asfalto. Con la amortiguación en cualquiera de sus dos posiciones más dinámicas (sport y avanzada) mejora esta percepción y traza con apoyos más rígidos, pero sin golpear a los ocupantes y prevaleciendo un confort y facilidad de conducción muy elevada.

El GLK nos parece sorprendente. Se siente más aplomado y también más dinámico, más “ligero” y fácil de llevar entre curvas. En este dinamismo debe influir su preponderante eje posterior, que en trazados cerrados y situaciones críticas hace que el GLK ofrezca una mejor capacidad de conducción. El silencio de rodadura al pasar sobre baches también delata una alta calidad técnica y de construcción.

Las distancias de frenado del GLK merecen una reflexión sobre lo que puede influir el tipo de llanta que elijamos para nuestro SUV. Con 17 pulgadas y perfil alto de neumático más apropiado para alternar asfalto y campo, el GLK ha necesitado unos muy discutibles 81 metros desde 140 km/h, 10 metros más que una segunda unidad que montaba las opcionales llantas de 19 pulgadas. El Volvo con 18 pulgadas de llanta ha frenado bien (76 metros), pero queda la duda de cómo la hará con la otra monta de 17 pulgadas.

En el campo ambos coches resuelven las dificultades a base de una razonable altura libre al suelo, sus comentadas características 4x4 y un mayor recorrido de suspensiones, pero en ningún caso para especializarse como todo-terrenos. No hay reductoras, pero sí controles de descenso. El GLK se implica más, con su tipo de tracción y con un acabado opcional que aporta una gestión de la electrónica del motor (respuesta más suave) y chasis (ABS menos intrusivo) específica para campo.

Motores Diesel