Mazda CX7 2.2 CRTD vs Mitsubishi Outlander 220 DiD

SUV con alma de todoterreno. Berlinas con cuerpo de SUV. Outlander y CX-7, dos coches y al mismo tiempo dos caras de la misma moneda para mil aventuras. Ahora. Mitsubishi suma a la cita una nueva mecánica de fabricación propia que consolida aún más su amplia gama. Así queda el duelo.
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Mazda CX7 2.2 CRTD vs Mitsubishi Outlander 220 DiD
Mazda CX7 2.2 CRTD vs Mitsubishi Outlander 220 DiD

Mitsubishi ofrece un 2WD con esta motorización. La descartaríamos: su potencial mecánico y unas suspensiones definidas como algo serio que SUV ponen ocasionalmente en aprietos al eje delantero. A igualdad de precios, no hay color: un 2.2 DiD/156 SS-T 4WD resultaría una tentación. Efectivamente, mucho tiene que ver la tracción total en el excelente comportamiento del Outlander con la ventaja de que el modo 2WD de su compleja tracción total “descarga” de inútiles rozamientos y arrastres el tren posterior en terreno fácil en el que se clava un ritmo de crucero y el trazado apenas exige unos pocos grados de giro de volante.

Porque en la ciudad —por el masivo empleo de machas cortas—, para “conducir” de verdad, o bajo condiciones climatológicas adversas, el modo 2WD implica sentir demasiadas injerencias sobre el eje delantero cuando éste se descarga al acelerar y pierde tracción Parece depender de la tracción total para alcanzar el máximo equilibro, y a decir verdad el cambio a mejor es sustancial cuando a golpe de ruleta se selecciona las cuatro ruedas motrices —hay un modo adicional, lock, que no es un bloqueo al uso desde su conexión, sino que en realidad hace progresivamente solidario el eje delantero con el trasero en función de las diferencias de giro entre trenes—. Se puede llegar a notar entonces ese “freno” mecánico, pero los efectos colaterales son innumerables confiriendo una precisión de dirección notablemente superior.
En el otro extremo, nuevamente, Mazda. Su tracción total bien podría definirse como de eje trasero automáticamente conectable, aunque ello requiere un cierto deslizamiento inicial del eje delantero, prácticamente inexistente en condiciones óptimas. Este nuevo motor conlleva el cambio a nueva direcciónelectrohidrálica, totalmente “hidráulica” en su tacto y funcionamiento. Ejemplar reacción a sus órdenes, como si en movimiento el CX-7 se quitara no sólo kilos, sino también altura. Tan natural como lo es el Outlander gestionando inercias, pero recuperándose mejor que él ante cambios de apoyo, con un eje delantero algo más incisivo y una zaga que aporta un ligero efecto direccional; pronto, elMazda confiere ese hilo tan directo con el conductor que realmente parece un SUV deportivo.
Excelente también el nivel del Outlander, sorprendente si lo admitimos como el casi todoterreno que pretende ser, pero la superioridad sobre asfalto del CX-7 resulta evidente logrando no sólo una mejor dinámica, sino una cara más amable: refinamiento y calidad de bacheo son también dignos de coche grande, “dibujando” mejor el terreno en lugar de leerlo con tanta nitidez como su rival… ¿Y en el campo? Outlander, y punto, pero no se confíe demasiado. Los rápidos síntomas de fatiga, bien de embrague o diferencial del CX-7 invitan a pocas aventuras.
La mayor especialización de Mazda en turismos es un grado: calidad aparente, ajustes… Su diseño envuelve más y mejor y la ergonomía es superior, peroOutlander es sinónimo de versatilidad, su mejor baza para contrarrestar el mayor refinamiento o efectividad de su oponente. A sumar, asientos traseros deslizables para lograr una distribución variable del espacio interior, una tercera fila adicional, pero ocasional —no son cómodos y el maletero queda reducido a la mínima expresión—, mejor acceso a las plazas posteriores y un habitáculo que genera una alta sensación de desahogo. Su maletero es, además, imponente, con la ventaja añadida de su doble portón para facilitar la carga de objetos pesados. Mayor calidad de amortiguación para Mazda, tacto de mandos, pedales, cambio, etc; sencillamente, un turismo excepcionalmente equipado en este nivel de acabado —cuero, asientos eléctricos, navegador—.
Nos guardamos para este epígrafe el principal punto flaco del chasis del CX-7: sus sobredimensionados frenos se fatigan demasiado pronto y llegan a hacer retemblar la dirección. En las mediciones queda reflejada la ventaja delOutlander pese a su desventaja en ruedas —en sección y compuesto—. El único equipamiento del Outlander viene prácticamente cerrado, pero cubre con lo imprescindible por activa y pasiva. Mazda puede ir más allá incorporando el detector de ángulo muerto, pero implica dirigirse al acabado más alto de gama en el que, más que seguridad adicional se potencia el lujo y ambiente interior.

Con estos potentísimos motores lastrados con semejantes carrocerías hay que asumir, en el mejor de los casos, un par de litros más de consumo en comparación con una berlina de potencia equivalente. Resulta curioso que tantas novedades mecánicas no vengan acompañadas del auto Stop&Start, que ayudaría a recortar el gasto en ciudad, donde el Outlander despega hasta casi 10 l/100, uno más que su rival. Idéntica es la diferencia en autopista, a velocidades en las que la aerodinámica puede interferir demasiado, porque en carretera desciende hasta los niveles del CX-7. Finalmente, una diferencia de 0,5 l/100 kma favor del Mazda resulta tentador para quién valore el coste de utilización. Para el veredicto final, una puntualización, porque sería injusto tratar al CX-7 sin contemplar su versión de acceso Active, por menos de 30.000 euros, una rueda más equilibrada de 18 pulgadas y con el equipamiento estrictamente necesario. Toda una tentación si logramos resistirnos a la que creemos mejor opción versión del Outlander: el 2.2 DiD con el excepcional cambio SS-T derivado del Evo. Difícil, ¿o no? 

Mitsubishi ofrece un 2WD con esta motorización. La descartaríamos: su potencial mecánico y unas suspensiones definidas como algo serio que SUV ponen ocasionalmente en aprietos al eje delantero. A igualdad de precios, no hay color: un 2.2 DiD/156 SS-T 4WD resultaría una tentación. Efectivamente, mucho tiene que ver la tracción total en el excelente comportamiento del Outlander con la ventaja de que el modo 2WD de su compleja tracción total “descarga” de inútiles rozamientos y arrastres el tren posterior en terreno fácil en el que se clava un ritmo de crucero y el trazado apenas exige unos pocos grados de giro de volante.

Porque en la ciudad —por el masivo empleo de machas cortas—, para “conducir” de verdad, o bajo condiciones climatológicas adversas, el modo 2WD implica sentir demasiadas injerencias sobre el eje delantero cuando éste se descarga al acelerar y pierde tracción Parece depender de la tracción total para alcanzar el máximo equilibro, y a decir verdad el cambio a mejor es sustancial cuando a golpe de ruleta se selecciona las cuatro ruedas motrices —hay un modo adicional, lock, que no es un bloqueo al uso desde su conexión, sino que en realidad hace progresivamente solidario el eje delantero con el trasero en función de las diferencias de giro entre trenes—. Se puede llegar a notar entonces ese “freno” mecánico, pero los efectos colaterales son innumerables confiriendo una precisión de dirección notablemente superior.
En el otro extremo, nuevamente, Mazda. Su tracción total bien podría definirse como de eje trasero automáticamente conectable, aunque ello requiere un cierto deslizamiento inicial del eje delantero, prácticamente inexistente en condiciones óptimas. Este nuevo motor conlleva el cambio a nueva direcciónelectrohidrálica, totalmente “hidráulica” en su tacto y funcionamiento. Ejemplar reacción a sus órdenes, como si en movimiento el CX-7 se quitara no sólo kilos, sino también altura. Tan natural como lo es el Outlander gestionando inercias, pero recuperándose mejor que él ante cambios de apoyo, con un eje delantero algo más incisivo y una zaga que aporta un ligero efecto direccional; pronto, elMazda confiere ese hilo tan directo con el conductor que realmente parece un SUV deportivo.
Excelente también el nivel del Outlander, sorprendente si lo admitimos como el casi todoterreno que pretende ser, pero la superioridad sobre asfalto del CX-7 resulta evidente logrando no sólo una mejor dinámica, sino una cara más amable: refinamiento y calidad de bacheo son también dignos de coche grande, “dibujando” mejor el terreno en lugar de leerlo con tanta nitidez como su rival… ¿Y en el campo? Outlander, y punto, pero no se confíe demasiado. Los rápidos síntomas de fatiga, bien de embrague o diferencial del CX-7 invitan a pocas aventuras.
La mayor especialización de Mazda en turismos es un grado: calidad aparente, ajustes… Su diseño envuelve más y mejor y la ergonomía es superior, peroOutlander es sinónimo de versatilidad, su mejor baza para contrarrestar el mayor refinamiento o efectividad de su oponente. A sumar, asientos traseros deslizables para lograr una distribución variable del espacio interior, una tercera fila adicional, pero ocasional —no son cómodos y el maletero queda reducido a la mínima expresión—, mejor acceso a las plazas posteriores y un habitáculo que genera una alta sensación de desahogo. Su maletero es, además, imponente, con la ventaja añadida de su doble portón para facilitar la carga de objetos pesados. Mayor calidad de amortiguación para Mazda, tacto de mandos, pedales, cambio, etc; sencillamente, un turismo excepcionalmente equipado en este nivel de acabado —cuero, asientos eléctricos, navegador—.
Nos guardamos para este epígrafe el principal punto flaco del chasis del CX-7: sus sobredimensionados frenos se fatigan demasiado pronto y llegan a hacer retemblar la dirección. En las mediciones queda reflejada la ventaja delOutlander pese a su desventaja en ruedas —en sección y compuesto—. El único equipamiento del Outlander viene prácticamente cerrado, pero cubre con lo imprescindible por activa y pasiva. Mazda puede ir más allá incorporando el detector de ángulo muerto, pero implica dirigirse al acabado más alto de gama en el que, más que seguridad adicional se potencia el lujo y ambiente interior.

Con estos potentísimos motores lastrados con semejantes carrocerías hay que asumir, en el mejor de los casos, un par de litros más de consumo en comparación con una berlina de potencia equivalente. Resulta curioso que tantas novedades mecánicas no vengan acompañadas del auto Stop&Start, que ayudaría a recortar el gasto en ciudad, donde el Outlander despega hasta casi 10 l/100, uno más que su rival. Idéntica es la diferencia en autopista, a velocidades en las que la aerodinámica puede interferir demasiado, porque en carretera desciende hasta los niveles del CX-7. Finalmente, una diferencia de 0,5 l/100 kma favor del Mazda resulta tentador para quién valore el coste de utilización. Para el veredicto final, una puntualización, porque sería injusto tratar al CX-7 sin contemplar su versión de acceso Active, por menos de 30.000 euros, una rueda más equilibrada de 18 pulgadas y con el equipamiento estrictamente necesario. Toda una tentación si logramos resistirnos a la que creemos mejor opción versión del Outlander: el 2.2 DiD con el excepcional cambio SS-T derivado del Evo. Difícil, ¿o no? 

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